El mote de “La Venecia brasileña” siempre pareció muy adecuado para la ciudad de Recife. Surcada por los ríos Capibaribe y Beberibe, esa ciudad-isla, como fue llamada por el escritor Gilberto Freyre, contaba con las canoas como su principal medio de transporte y carga para llegar hasta Olinda y alcanzar los poblados que se formaban en las márgenes de los ríos. Hacia los años 1860, el uso de caballos y carruajes que podían atravesar los caminos anegadizos era muy caro para la mayoría de los 75 mil habitantes. La población de la capital pernambucana exigía servicios y comodidades tales como saneamiento, agua potable e iluminación. La ciudad ya era un importante centro financiero y comercial de la época, con potencial exportador basado en la caña de azúcar y el algodón, pero hacían falta condiciones que impulsasen su desarrollo. La solución llegó bajo la forma de una red ferroviaria urbana, recorrida por una pequeña locomotora que tiraba de vagones de pasajeros. La maxabomba – derivado de la expresión inglesa machine pump (bomba mecánica) –, como fue popularmente bautizada, se convirtió en el primer sistema de transporte urbano sobre rieles del país, inaugurado en enero de 1867.
La concesión fue otorgada por el gobierno provincial en 1863 a la firma inglesa Brasilian Street Railway Company Limited, con sede en Londres, y conformada por brasileños e ingleses – aunque en la práctica, los tres principales cargos directivos perteneciesen a los británicos. Los socios pernambucanos eran el Barón de Livramento, José Bernardo Galvão Alcoforado y Antonio Luiz dos Santos.
“Fueron inauguradas tres líneas singulares para lugares donde el acceso era difícil para los recifenses: Apipucos, Ramal dos aflitos y Várzeas”, cuenta el historiador José Lins Duarte, autor de una tesina sobre el tema, defendida en la Universidad Federal de Pernambuco. Para construir la vía de hierro, la ciudad se modernizó, con la construcción de dos grandes puentes de hierro y servicios de infraestructura.
“Al principio, el ferrocarril fue muy útil para la elite local porque llegaba a las áreas de los ingenios”. Con el tiempo, los ingenios fueron desapareciendo y las tierras fueron loteadas para la construcción de casas, lo cual, benefició a los más pobres. Los precios entonces, cayeron para todos: un carruaje podía costar mil réis [antigua moneda brasileña] para cualquier distancia. El tren cobraba 400 réis en segunda clase y los valores eran diferenciados, dependiendo del destino. Las locomotoras comenzaron con tres vagones, pero llegaron a tirar de 17 de ellos. Hacia 1890, cada uno transportaba 28 personas – luego de eso se desarrolló un nuevo modelo que duplicó la capacidad de pasajeros. Las máquinas eran construidas en Inglaterra – en total, había 14 locomotoras en Brasil. “Era necesario realizar reparaciones constantes y los técnicos mecánicos, carpinteros y caldereros brasileños comenzaron a reproducir y sustituir las piezas que provenían del exterior”, dice Duarte. “En una de las visitas de inspección, los ingleses elogiaron ese trabajo al decir que eran de excelente calidad”.
El suceso de la maxabomba estimuló la aparición de otras compañías de ferrocarriles urbanos en rutas diferentes dentro de Recife y alrededores y transformó al comercio. Antes de 1867 los locales cerraban a las 18 horas. Con el sol fuerte durante la mayor parte del día, las “sinhazinhas” [señoritas, tratamiento dado por los esclavos a sus amas] preferían hacer las compras más tarde y el comercio pasó a cerrar a las 21 horas, último horario en que el tren funcionaba. Con 22 kilómetros de rieles, y 20 estaciones, la maxabomba permaneció hasta 1914 – en algunos ramales sólo fue retirada recién en 1919. En su reemplazo aparecieron los tranvías eléctricos.
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