El día 19 de octubre de 1976 tres automóviles salieron del Centro Técnico Aeroespacial (CTA), con sede en la localidad de São José dos Campos (São Paulo), recorrieron 8.500 kilómetros a través de nueve estados y volvieron al punto de partida 23 días después. Aparentemente comunes, el Dodge Polara 1800, el VW 1300 y el Gurgel Xavante causaban sorpresa en el momento llenar el tanque: todos funcionaban con alcohol, en lugar de gasolina. Los coches formaban parte de la Caravana Pro Alcohol, nombre popular del Circuito de Integración Nacional, creado para demostrar la factibilidad del nuevo combustible. “Cuando llenábamos el tanque se juntaba gente para ver si era en realidad alcohol”, comenta Adilson Cavichi do Amaral, chofer de la camioneta usada en el reabastecimiento, que acompañaba a la comitiva al lado de otro vehículo encargado de la seguridad. “Algunos hacían hincapié en mojarse la mano y oler para tener la seguridad.”
El Programa Nacional del Alcohol, el Pro Alcohol, fue creado oficialmente en 1975 por medio del decreto como consecuencia de la gran crisis del petróleo, de 1973. La meta principal era reducir la importación de petróleo, vendido a precios exorbitantes por los países exportadores. Para la tarea de desarrollo del motor de alcohol, el secretario de Tecnología Industrial del Ministerio de Industria y Comercio, José Walter Bautista Vidal, reclutó al ingeniero Urbano Stumpf, en ese entonces profesor en la Universidad de Brasilia. Graduado en el primer grupo del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Stumpf realizaba investigaciones con el nuevo combustible desde los años 1950. Con un joven equipo de ingenieros reunidos en el CTA, comenzó los estudios para convertir motores de gasolina.
El primer trabajo del grupo fue descubrir cuánto alcohol anhidro se podría mezclar con la gasolina sin pérdida de rendimiento. En los motores de la década de 1970 se podía llegar al 15%, aunque lo ideal fuese el 10%. Después comenzaron los estudios para convertir los motores -el pequeño VW Fusca fue el primer escogido por ser el carro más vendido. “En un año, de 1975 a 1976, se consiguió producir una tecnología de conversión confiable, y Stumpf tuvo la idea de hacer la caravana para probar que el alcohol podría sustituir al petróleo con la ventaja de ser más barato”, cuenta el ingeniero Paulo Ewald, jefe de la Subdivisión de Motor de Pistón del Instituto de Aeronáutica y Espacio del CTA, que hoy tiene el nombre de Comando General de Tecnología Aeroespacial.
Se compró un pequeño VW 1300, João Conrado do Amaral Gurgel, de la Gurgel, cedió en préstamo un jeep Xavante (con motor Volkswagen 1300) y la Chrysler cedió un Dodge 1800 ?fue la única ensambladora que se interesó en el proyecto. Después de la caravana, el gobierno federal decidió convertir el motor de los coches de las flotas de empresas estatales. Fueron convertidos 731 Escarabajos o Fuscas, en total. Sólo Telesp, empresa paulista de telefonía, invirtió en 400 de ellos. Recién en 1979 una ensambladora -la Fiat- pasó a fabricar coches con motor original de alcohol, el modelo 147.
De los tres coches pioneros sólo sobró el Dodge, enviado junto con el VW Fusca para subasta de chatarra en 1986. “Pero fuimos advertidos por el chofer Amaral y convencimos a los directores de la época en aumentar el precio del Dodge para que no surja un comprador y vuelva para el CTA” dice João Bosco Teixeira de Souza, uno de los investigadores del equipo de Stumpf. “Desgraciadamente no conseguimos salvar al Escarabajo, que se convirtió en chatarra”. El Xavante también se perdió. “Como la producción de la Gurgel era muy flexible, mi padre cambiaba el motor del coche con facilidad para probar nuevas piezas”, dice Maria Cristina, hija de Gurgel. “Probablemente él tomó un carro de la flota de la fábrica, le cambió el motor y después lo convirtió de nuevo para gasolina.” Desde 2004 el Dodge está en el Museo Aeroespacial Brasileño, en São José dos Campos, después de pasar 28 años entre los garajes de las diferentes divisiones del CTA.
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