Los accidentes con motociclistas agravan la inseguridad vial en el país, y requieren la implementación de mejoras en las carreteras y el diseño de campañas educativas
Un accidente en el que convergieron cinco motocicletas y otros 17 vehículos en São José dos Pinhais (Paraná) en 2020 y que dejó un saldo de ocho personas fallecidas y más de 20 heridos
Franklin de Freitas / Folhapress
Según la Organización de las Naciones Unidas (ONU), los siniestros viales constituyen la principal causa de mortalidad juvenil en América Latina. Entre 2010 y 2019, Brasil contabilizó 392.000 muertos como consecuencia de accidentes de tránsito, un incremento del 13,5 % en comparación con la década anterior, según consta en un informe del Instituto de Investigación Económica Aplicada (Ipea), publicado a principios de agosto. El exceso de velocidad, el consumo de bebidas alcohólicas y las distracciones al volante, especialmente el uso de teléfonos móviles, son algunos de los principales factores de riesgo, que han afectado con mayor frecuencia a varones y motociclistas. Para mejorar la seguridad vial en el país, los expertos sostienen que es necesario realizar inversiones combinadas en infraestructura vial y mecanismos de inspección, como así también en la implementación de campañas educativas para la población en lo concerniente al cumplimiento de las leyes y la observancia de comportamientos de conducción adecuados.
Cada año mueren alrededor de 1,35 millones de personas en todo el mundo a causa de accidentes de tránsito. Según apunta el sociólogo Victor Pavarino, experto en Seguridad Vial y Prevención de Lesiones de la Organización Panamericana de la Salud (Opas) y de la Organización Mundial de la Salud (OMS), el 49 % corresponde peatones, ciclistas y motociclistas. “A nivel mundial, más de un 90 % del total de muertes por accidentes de tránsito tiene lugar en países de ingresos medianos y bajos, como son los casos de las naciones latinoamericanas”, subraya. Los datos de la ONU incluso muestran que los países de la región registran 17 muertes por accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes, cifra que representa casi el doble de la media europea, de 9 muertos por cada 100.000 habitantes.
Uno de los principales factores de riesgo para la seguridad vial en todo el mundo es el exceso de velocidad. “Cada aumento del 1 % en la velocidad media genera un incremento de un 4 % del riesgo de accidente fatal y de un 3 % del riesgo de accidente grave”, dice Pavarino. Según él, el riesgo de muerte de los peatones atropellados de frente por automóviles también aumenta, y es 4,5 veces mayor cuando la velocidad pasa de 50 kilómetros por hora (km/h) a 65 km/h. “Cuando pensamos en colisiones entre coches, el riesgo de muerte para los ocupantes es de un 85 % cuando el vehículo circula a 65 km/h”. Otro factor agravante es conducir alcoholizado o bajo el efecto de sustancias psicoactivas. “Incluso los niveles bajos de concentración de alcohol en sangre del conductor elevan el riesgo de siniestros, mientras que el riesgo de sufrir un accidente fatal para quienes han consumido anfetaminas es unas cinco veces mayor si se lo compara con quienes no han consumido este tipo de sustancias”, compara el sociólogo.
Marcio David Rodrigues / FolhapressUn coche incautado en una redada policial: la ingesta de bebidas alcohólicas y sustancias psicoactivas eleva el riesgo de accidentesMarcio David Rodrigues / Folhapress
El proyecto finalizado en 2019 bajo la coordinación de la farmacéutica y bioquímica Vilma Leyton, de la Universidad de São Paulo (USP), investigó el consumo de drogas tales como cocaína, marihuana y anfetaminas entre los camioneros y motociclistas demorados en controles policiales. El estudio analizó muestras de saliva de 202 motociclistas de la ciudad de São Paulo, de los cuales un 12,9 % arrojó resultado positivo de consumo de cannabis y cocaína, y más de la mitad dio positivo solamente de consumo de cannabis. También participaron del estudio un total de 504 camioneros que circulaban por las carreteras federales del estado de São Paulo. “Detectamos que el 6 % de los choferes de camiones había consumido algún tipo de droga: un 3,8 % cocaína y un 1,4 % anfetaminas. Los resultados positivos por consumo de marihuana fueron menores: solo un camionero dio positivo”, relata Leyton. A juicio de la investigadora, el uso de estimulantes entre los camioneros se debe a las extensas jornadas laborales, el corto plazo disponible para la entrega de mercaderías y la falta de lugares adecuados para descansar, entre otros contratiempos. “La mejora de las condiciones laborales, los mecanismos de inspección y las campañas de concientización acerca de los efectos nocivos de las drogas son estrategias esenciales para mejorar la seguridad vial en el país”, propone la investigadora.
En Brasil, la Ley nº 11.705 de 2008, conocida como Ley Seca, estipula que conducir vehículos con cualquier contenido de alcohol en el organismo es una infracción de tránsito gravísima. Además de una multa de 2.934,70 reales, al conductor sancionado se le suspende el Carnet Nacional Habilitante (CNH) por 12 meses. Esta ley, creada con base en directrices de la Asociación Brasileña de Medicina del Tránsito (Abramet), ha salvado a 50.000 personas desde su promulgación, según el médico Flávio Adura, director científico de la institución. Antes de 2008, las leyes brasileñas autorizaban la conducción de vehículos con un máximo de 0,6 gramos de alcohol por litro de sangre, equivalente a cuatro o cinco copas de bebidas alcohólicas. “Estudios realizados por Abramet demostraron que no existen límites seguros de consumo de bebidas alcohólicas cuando se conducen vehículos”, dice Adura (lea en Pesquisa FAPESP, edición nº 327). A finales de 2020, la socióloga Marina Kohler Harkot, quien cursaba un doctorado en la USP sobre movilidad urbana, manejaba una bicicleta cuando fue atropellada por un automovilista acusado de conducir en estado de ebriedad y a alta velocidad, quien huyó sin prestarle auxilio y Harkot falleció.
El artículo 64 del Código de Tránsito Brasileño (CTB), instituido por la Ley nº 14.071/20, vigente desde 2021, establece que los niños menores de 10 años y con menos de 1,45 m de estatura deben viajar en los asientos traseros en dispositivos de retención adecuados para su edad, peso y estatura. “Este artículo vino a perfeccionar la Resolución nº 277/2008 del Consejo Nacional de Tránsito [Contran]. En conjunto, ambos han hecho posible evitar 28.000 muertes de niños entre 2008 y 2023”, estima el médico a partir de las investigaciones que llevó adelante la Abramet en el último año. Adura, quien también se desempeña como investigador en el Instituto de Estudios Avanzados de la USP, comenta que, en la actualidad, Abramet realiza estudios para demostrar la importancia del uso de casco entre los ciclistas. A su juicio, el uso de este equipo de protección debería ser obligatorio para los conductores de bicicletas. “Hace 15 años, el índice de ciclistas fallecidos en siniestros viales era insignificante en los registros del Sistema Único de Salud [SUS] y ahora representan el 3,5 % del total”.
“Las conductas de riesgo y la falta de protección agravan las consecuencias de los accidentes de tránsito, que son causa de internaciones y tratamientos prolongados”, advierte el médico. “Esto afecta gravemente la integridad física de los jóvenes y genera un impacto económico significativo en el SUS”. Un estudio elaborado por el Ipea en el mes de agosto corrobora la aseveración de Adura. Según el documento, un tercio de los decesos producto de accidentes de tránsito en Brasil involucra a personas de hasta 15 años y alrededor de dos tercios del total corresponden a individuos menores de 50 años. Según el ingeniero civil Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, uno de los autores del estudio, la investigación se basó en datos del Ministerio de Salud. Según el criterio del organismo, las muertes ocurridas hasta 30 días después del accidente se contabilizan como accidente de tránsito terrestre. En 2019, este cuadro de situación ocasionó pérdidas por alrededor de 320 millones de reales al SUS (véase el gráfico).
Rodrigo Cunha
Una investigación coordinada por la ingeniera civil Ana Paula Camargo Larocca, de la Escuela de Ingeniería de São Carlos (EESC), de la USP, mostró que los varones de 18 a 25 años son un 42 % más propensos a exponerse a maniobras de sobrepaso en carreteras de un solo carril, consideradas las más peligrosas, en comparación con los hombres mayores o las mujeres. El estudio, finalizado en 2019 con financiación de la FAPESP, fue elaborado con base en el análisis del comportamiento de 100 voluntarios de diferentes grupos etarios y con licencia de conducir que utilizaron un simulador de manejo capaz de reproducir carreteras en forma virtual de un modo realista. Para el trabajo, se proyectó una carretera de doble sentido con un solo carril por mano y los conductores debían realizar sobrepasos en los momentos que consideraban propicios. “Los jóvenes de sexo masculino fueron más arriesgados, pegándose detrás de otros vehículos y realizando intentos de adelantamiento peligrosos”, comenta la ingeniera. Larocca coordina ahora otro estudio, también financiado por la FAPESP, para identificar problemas en la infraestructura vial mediante el uso de un simulador de conducción. La investigación, cuya finalización está prevista para 2024, está siendo realizada en colaboración con una concesionaria vial, para identificar los lugares de las carreteras en donde se necesita cambiar la señalización y la carpeta asfáltica del pavimento. “Hasta ahora, la concesionaria ha adoptado las modificaciones recomendadas por la investigación y, entre 2021 y 2022, los accidentes fatales han disminuido en un 18 %”, comenta la investigadora.
Si las muertes por accidentes de tránsito han aumentado en todas las modalidades de transporte, entre los conductores de motocicletas la situación es alarmante. Según un estudio del Ipea, elaborado a partir de información procedente del SUS, las víctimas fatales entre los motociclistas totalizaron 120.000 entre 2010 y 2019, frente a las 60.000 de la década anterior. Los accidentes con motocicletas ahora representan el 44 % de las muertes en accidentes de tránsito de personas de entre 15 y 29 años, mientras que la mayoría de los decesos de individuos mayores de 70 años corresponde a peatones que son atropellados. “En 2021, 11.900 de las 33.800 víctimas fatales de accidentes de tránsito eran motociclistas”, especifica el ingeniero civil Jorge Tiago Bastos, de la Universidad Federal de Paraná (UFPR). Según el investigador, esta cifra está relacionada, entre otros motivos, con el crecimiento del parque de motocicletas registrado en los últimos 25 años, con la expansión de los servicios que prestan este tipo de conductores y con las precarias condiciones laborales a las que son sometidos, con extensas jornadas laborales y la necesidad de completar una gran cantidad de entregas.
Bastos se ha propuesto identificar el papel del comportamiento humano en el panorama nacional de los accidentes de tránsito, y para ello lleva a cabo un estudio observacional en el estado de Paraná, a los efectos de evaluar cómo reaccionan los choferes frente a las distintas situaciones que se les presentan al volante. Mediante vehículos equipados con cámaras y sistemas de geolocalización (GPS), el investigador detectó que los conductores suelen aguardar a los momentos en que reducen la velocidad, como ocurre en los semáforos y en los lugares en que deben interactuar con peatones, para enviar mensajes de texto por el celular. “No obstante, por otra parte, no esperan a reducir la velocidad para enviar mensajes de voz o realizar llamadas, aunque este tipo de actividades también distraen su atención”, comenta.
Léo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESPLos expertos propugnan el uso obligatorio de cascos para los ciclistas en BrasilLéo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESP
El uso del celular al volante, coincide Adura, ha sido un factor preponderante para el empeoramiento de la seguridad vial en Brasil en 2021, cuando las muertes como consecuencia de accidentes de tránsito aumentaron un 3,4 % en comparación con las cifras de 2020. En la misma línea que Bastos y Adura, Pavarino, de la Opas-OMS, informa que este tipo de distracción es una preocupación creciente para la seguridad vial en todo el mundo. “Los conductores que utilizan el teléfono móvil mientras manejan tienen cuatro veces más posibilidades de accidentarse”, dice Pavarino. “El uso del teléfono móvil reduce los reflejos del conductor, como así también aumenta la dificultad para conservar la dirección del vehículo y respetar las distancias de seguridad”.
La investigación realizada por Bastos, de la UFPR, también constató que los casos de exceso de velocidad son más frecuentes en las vías urbanas, que son precisamente las áreas con mayor presencia de peatones y ciclistas. Para el ingeniero, este tipo de conductas de riesgo podría evitarse invirtiendo más en educación vial, algo que está previsto en el Código de Tránsito Brasileño (CTB), la Ley nº 9.503. Dicha ley, sancionada en 1997, establece las incumbencias de las autoridades de tránsito y estipula normas de conducta, como así también las infracciones, los delitos y las sanciones para los conductores. “Tanto los municipios como los estados no han implementado proyectos de educación vial, pese a estar previstos en la legislación”, advierte el investigador. El Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV), por ejemplo, cuenta con material educativo, aprobado en 2017 por el Ministerio de Educación (MEC), orientado al uso en las aulas por alumnos de 1º a 9º año de la enseñanza fundamental. Pedro Borges, responsable del área de Movilidad Segura del ONSV, explica que esa documentación se basa en la noción de que la educación vial constituye un principio de ciudadanía. “La propuesta apunta a que la población entienda que los accidentes pueden evitarse, pero eso depende de nuestra actitud al volante”, dice.
En cuanto a la legislación, Bastos recuerda que en Brasil, uno de los colofones de la Década de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020, creada por la ONU para reducir a la mitad las muertes en el tránsito, fue la creación del Plan Nacional de Reducción de Muertes y Lesiones por Accidentes de Tránsito (Pnatrans), la ley nº 13.614 de 2018. Como las metas de reducción no se han alcanzado en la mayor parte del mundo, la ONU renovó la iniciativa en 2021. “Uno de los pilares de esta nueva fase es el concepto de sistemas seguros, un abordaje integral que reconoce al tránsito como un ambiente complejo, estableciendo la necesidad de proyectar carreteras que contemplen la posibilidad de errores humanos y minimicen las consecuencias de los accidentes”, explica el investigador de la UFPR.
Rodrigo Cunha
Con una tesis doctoral defendida en el área de ingeniería de transportes en 2019, Cintia Isabel de Campos Roque Guerrero, de la Facultad de Ciencia y Tecnología de la Universidad Federal de Goiás (UFG), explica que antaño, el 95 % de los accidentes se atribuía a errores humanos. “El enfoque en los sistemas seguros, que ha ganado protagonismo en los estudios de la seguridad vial en la última década, prevé que es inadmisible que las personas paguen los errores con su propia vida”, explica. Según la investigadora, este planteo ha motivado a los ingenieros a desarrollar tecnologías tendientes a elevar la seguridad de los vehículos, incluyendo alertas de fatiga cuando detectan que el conductor parpadea demasiado o disminuye la presión que ejerce sobre el volante; la emisión de alertas sonoros cuando cambia de carril sin hacer titilar la luz de giro, y sensores para ampliar la visión nocturna, en puntos ciegos o para detectar una reducción abrupta de la velocidad de los coches que circulan por delante, entre otros. Estos sistemas ya vienen incorporados en algunos automóviles de alta gama y ahora el reto consiste en extender su incorporación en los vehículos de todos los rangos de precio.
Además de estas directrices, otras recomendaciones de la ONU incluyen la necesidad de que los países mejoren la estructura de atención a las víctimas, la prioridad de circulación para ciclistas y peatones en las calles, la adopción de políticas de reducción de la velocidad, desalentar el uso de vehículos particulares en zonas urbanas de alta densidad y proporcionar capacitación en primeros auxilios a personal lego en la materia, como los choferes de taxis o del transporte público. Más allá de las recomendaciones generales, la ingeniera civil Magaly Romão, de la Facultad de Tecnología de Jaú (Fatec-Jahu), en el interior paulista, sostiene que cada municipio debe elaborar planes acordes a sus características y necesidades. En este sentido, la investigadora participó del estudio coordinado por el ingeniero civil Antonio Clóvis Pinto Ferraz, de la EESC-USP, que proporciona datos comparativos de las áreas asociadas al nivel de desarrollo socioeconómico de los municipios paulistas con más de 100.000 habitantes, la movilidad urbana inclusive. “Ciudades de un mismo tamaño y con parques automovilísticos similares pueden presentar distintos índices de siniestralidad, un dato que nos permite desarticular la noción de que las grandes metrópolis, con alta circulación de automóviles y de personas, necesariamente son las más inseguras en materia de tránsito”, comenta. Según Romão, más que el tamaño de las ciudades y del parque vehicular local, la inseguridad vial está asociada a bajos índices de desarrollo y de ingresos per cápita. “Cada municipio debe adaptar sus estrategias de reducción de la siniestralidad, con base en las especificidades de cada contexto”, sostiene.
Léo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESPUna motocicleta en un carril exclusivo para bicicletas en São Paulo: entre 2010 y 2019, fueron 20.000 motociclistas fallecidos en el paísLéo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESP
En 2017, Romão desarrolló un proyecto para el municipio de Rio Verde (Goiás), con miras a reducir los accidentes y mejorar la movilidad urbana. Su propuesta, diseñada entre 2016 y 2017, se basó en una reformulación y la modificación del paisajismo de la ciudad y la reorganización de la cartelería urbana y de las señales de tránsito, incluyendo la demarcación de franjas peatonales y la colocación de estructuras para ampliar la accesibilidad en calles y aceras. Asimismo, se elaboraron medidas educativas, como cursos dirigidos a los gestores y a la comunidad y campañas de concientización. Merced a esta iniciativa, entre 2017 y 2019 la ciudad consiguió reducir las víctimas fatales de los siniestros viales en un 64 % y el ahorro del municipio en costos hospitalarios y daños patrimoniales ascendió a 80 millones de reales. “En las últimas décadas, Brasil ha registrado un enorme crecimiento de su parque automotor, impulsado por políticas que han facilitado el acceso al crédito para la compra de vehículos de transporte individual, pero sin haber adoptado como moneda de cambio campañas de educación vial. Este panorama ha agravado los niveles de siniestralidad”, sostiene la investigadora.
También según Romão, en los últimos años, los problemas de ingeniería en las carreteras han dejado de ser la causa principal de la inseguridad vial, de manera tal que hoy en día es necesario poner mayor énfasis en las cuestiones culturales y conductuales. “Esto significa que las inversiones para la renovación de las carreteras deben ir acompañadas de campañas de concientización. De lo contrario, en las conexiones viales muy modernas, por ejemplo, el usuario puede llegar a sentirse tan seguro que puede llegar a exceder los límites de velocidad o dejar de utilizar el cinturón de seguridad”, concluye la investigadora.
Proyectos 1. Utilización de un simulador de manejo estático de apoyo a los estudios sobre la geometría de carriles y estudio de conducción (nº 13/25034-5); Modalidad Ayuda de Investigación – Regular; Investigadora responsable Ana Paula Camargo Larocca (USP); Inversión R$ 203.803,60. 2. Intervenciones de bajo costo en la infraestructura de carreteras para la mitigación de accidentes. Estudio en un ambiente simulado de conducción (nº 21/10727-1); Modalidad Ayuda de Investigación – Regular; Investigadora responsable Ana Paula Camargo Larocca (USP); Inversión R$ 210.986,83. 3. Verificación del consumo de drogas y medicamentos entre conductores profesionales mediante análisis toxicológicos de fluido oral. Desarrollo de nuevos métodos analíticos y estudios de prevalencia (nº 16/20214-3); Modalidad Ayuda de Investigación – Regular; Investigadora responsable Vilma Leyton (USP); Inversión R$ 111.334,74.
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