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Ciencia

Menos muerte en el aire

Un grupo internacional muestra los beneficios de la reducción de la contaminación atmosférica para la salud pública de cuatro grandes metrópolis

La simple reducción en un 10% de la concentración de dos contaminantes -el material en partículas en suspensión (humo negro) y el ozono-, mediante tecnologías alternativas ya disponibles a la quema de combustibles fósiles, sería suficiente para evitar, en cuatro grandes ciudades de América, 64 mil muertes prematuras, 65 mil casos de bronquitis crónica y 37 millones de inasistencias al trabajo en los próximos 20 años. Por añadidura, esto redundaría en una importante reducción de los gastos y en mejoras en la economía en general.

La voz de alerta no proviene esta vez de los ecologistas. Son epidemiólogos de Estados Unidos, Chile, México y Brasil los que están llamando la atención hacia la necesidad de contener el recalentamiento global y sus desastrosas consecuencias, provocadas por la emanación de los gases que provocan el efecto invernadero. Al estudiar los efectos de la polución ambiental sobre la salud de las poblaciones de Nueva York, Ciudad de México, Santiago de Chile y São Paulo, los investigadores demostraron que la reducción de las emisiones de los gases del efecto invernadero, tal como prevé el Protocolo de Kyoto, generaría beneficios inmediatos para la salud pública.

El objetivo de los investigadores -que produjeron estimaciones cuantitativas a partir de trabajos ya publicados- consistió en reunir argumentos que ayuden a resolver el actual impasse en las discusiones sobre el Protocolo de Kyoto. Tal empresa juntó a Luis Cifuentes, de la Pontificia Universidad Católica de Chile, en Santiago; Víctor H. Borja-Aburto, de la Secretaría de Salud de la Ciudad de México; George Thurston, de la New York University School of Medicine, de Nueva York; Devra Le Davis, de la Carnegie Mellon University de Pittsburgh, Estados Unidos; y Nelson da Cruz Gouveia, del Departamento de Medicina Preventiva de la Facultad de Medicina de la Universidad de São Paulo (FM-USP).

Para cumplir con la meta de Kyoto, los países signatarios tienen plazo hasta 2008-2012 para reducir por lo menos en un 5% sus emisiones contaminantes en relación con el volumen emanado en 1990. Esto puede redundar en cambios en los patronesde crecimiento económico en términos de quema de combustibles. Con todo, prácticamente todos los países adhirieron, con excepción de Estados Unidos, que, aun aislado en esa posición, puede comprometer los objetivos de dicho acuerdo internacional. “Estados Unidos por sí solo responde por cerca de un cuarto de las emisiones de todo el planeta”, recuerda Gouveia.

La investigación, divulgada en un artículo que el grupo publicó en la revistaScienc del 17 de agosto, muestra que si Estados Unidos redujera sus emanaciones en la proporción combinada en el Protocolo, podría evitar, de inmediato, 18.700 muertes y 3 millones de faltas al trabajo por año.Pese a que, tanto el estudio como las proyecciones -para el período 2001-2020- se basan solamente en datos de las cuatro metrópolis, el debate fue ampliado con datos de otros países y estimaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que vaticinan 8 millones de muertes vinculadas con la contaminación hasta 2020.

Al final -y contrariando a la teoría de aquellos que pretenden descalificar los efectos de la reducción de emisiones por ser lentos, excesivamente caros y reducidos- ellos afirman categóricamente que la adopción gradual de tecnologías de producción de energía limpia generaría beneficios inmediatos para cerca de 3 mil millones de habitantes de los centros urbanos. “Si los países adoptasen hoy mismo las medidas disponibles de combate a la contaminación, como la mejora del transporte público, el uso combustibles más limpios y la adopción de tecnologías para la reducción de las emanaciones de los vehículos, comenzarían inmediatamente a salvar vidas y a prevenir un gran número de enfermedades limitativas, que tienen serias implicaciones socioeconómicas.”

Los vehículos culpabilizados
Los principales contaminantes atmosféricos son el material en partículas en suspensión (compuesto por polvo y partículas inhalables resultantes de la quema de combustibles), monóxido de carbono (CO), dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2) y ozono (O3), que en la alta atmósfera protege a la Tierra de los rayos ultravioletas, pero en la baja atmósfera es extremadamente perjudicial para el hombre, para los animales y para las plantas. En São Paulo, en donde circula un 30% del parque automotor nacional -y al igual que en las demás metrópolis estudiadas-, los mayores responsables por la polución son los vehículos automotores. “Éstos despiden en la ciudad el 98% del monóxido de carbono, cerca del 60% del material en partículas y entre el 50% y el 90% de los otros contaminantes”, revela Gouveia.

La calidad del aire de la ciudad de São Paulo ya ha sido peor. En la década del 80, el nivel medio de material en partículas en suspensión era de alrededor de 75 mg/m³ (miligramos por metro cúbico), muy por encima de los 50 mg/m³ considerados como límite aceptable por la OMS. Con la incorporación de los vehículos que utilizan alcohol como combustible, menos contaminantes, y la adición de alcohol anidro a la gasolina como antidetonante, en lugar del tóxico plomo tetraetila, el promedio anual de material en partículas se redujo -oscila entre 50 y 60 mg/m³-, a pesar del aumento del parque automotor. Contribuyó para esta mejora la resolución federal de 1986, que creó el Programa de Control de la Contaminación del Aire por Vehículos Automotores (Proconve), que impuso límites cada vez menores de emanación de contaminantes para vehículos nuevos.

Actualmente, según la Compañía de Tecnología de Saneamiento Ambiental (Cetesb), los automóviles contaminan un 90% menos que en losaños 80. Pero aun así, São Paulo es unade las metrópolis más contaminadas: una investigación del Imperial College de Londres la ubica en el quinto lugar en una lista encabezada por El Cairo (Egipto), seguida por Changai (China), Ciudad de México y Karachi (Paquistán). En mejor situación se encuentran Nueva York, en el 11º lugar, y Londres, en el 12º, probablemente gracias a la buena infraestructura de transporte de pasajeros -principalmente el metro.

Circulación alternada: inútil
Bajo pena de multa, desde 1996 hasta 1998 se les prohibió a los paulistanos usar sus coches un día a la semana durante el invierno (una medida del gobierno del estado) de acuerdo con la cifra final de la patente. Mientras que el actual sistema municipal de circulación alternada procura reducir congestionamientos, el sistema estadual pretendía disminuir la contaminación. “Incluso retirando de las calles un 20% del parque de vehículos livianos por día, la medida no surtió el efecto esperado”, dice Gouveia.

El investigador comparó los índices de polución ambiental de agosto en los tres años del sistema de alternación con el de los tres años anteriores. La contaminación se redujo de hecho cerca de un 17%, pero no necesariamente debido al sistema. Según este estudio, la reducción fue el resultado, en buena medida, de una conjunción de factores ambientales -temperatura, humedad del ambiente, lluvias y vientos-, que contribuyeron en la dispersión de los contaminantes.

Para Gouveia, el sistema de circulación alternada fracasó por haber omitido a los mayores contaminadores, los cerca de 400 mil vehículos diesel que arrojan 12,4 mil toneladas de material en partículas por año en la región metropolitana de São Paulo. La experiencia tampoco tuvo mucho éxito en la Ciudad de México ni en Santiago de Chile. “Cuanto más tiempo dura la rotación, menos efecto tiene”, dice. Pero no se descarta esa restricción en casos de crisis aguda, como ocurre en París y en otras ciudades europeas. “Pero aun así, como medida aislada, ésta genera pocos beneficios.”

Niños y ancianos
Gouveia concluyó un proyecto en el que evalúa los efectos en las franjas de edades más afectadas -niños y ancianos- y los resultados de la rotación en el uso de vehículos a nivel estadual, comparando la evolución de los índices de los principales contaminantes con las internaciones hospitalarias de niños de hasta 5 años y ancianos con más de 64 años entre 1996 y 1998. El cruzamiento de las mediciones de las 12 estaciones de monitoreo del aire de la Cetesb con los registros de las internaciones hospitalarias del Sistema Único de Salud (SUS) mostró, por ejemplo, que los mayores índices de internaciones y de contaminación coincidieron con el invierno. Las bajas temperaturas favorecen de por sí el aumento de cuadros agudos y muertes por enfermedades respiratorias, y la polución ambiental solamente agrava esa situación.

Hubo un aumento de las internaciones de ancianos con enfermedades circulatorias relacionado con los altos niveles de monóxido de carbono, que diminuye la oxigenación de la sangre y puede ser mortal en un ambiente cerrado. En niños y ancianos, las internaciones ocasionadas por enfermedades respiratorias fueron asociadas al monóxido de carbono, partículas inhalables en suspensión y dióxido de azufre. “En general, durante los días más contaminados, el número de internaciones por dolencias respiratorias crece cerca de un 10%, y la mortalidad general aumenta entre un 4% y un 6%”. Entre los picos de contaminación e internación, puede haber un desfase de hasta tres días, “el tiempo necesario quizás para que la contaminación ejerza su efecto deletéreo”.

Otra conclusión: los ancianos son los más afectados. Excepto en el caso de la partículas inhalables, los contaminantes tuvieron efectos dos veces mayores en ancianos, para internaciones causadas por enfermedades respiratorias, que en niños. Como esas enfermedades se ubican entre las que más muertes causan en el país -si bien las cardiovasculares son las que matan más ancianos, las respiratorias se ubican en tercer lugar para éstos y en primer lugar para las niños-, los datos pueden ayudar en la implementación de políticas de salud.

El riesgo de retroceder
Se pueden aprovechar las buenas experiencias del exterior. “Pero las medidas aisladas no van a surtir el efecto necesario”, advierte Gouveia. “São Paulo necesita de un plan de medidas integradas, capaces de atacar el problema en varios frentes. Más allá de reducir las emisiones de los vehículos, es necesario implementar la inspección anual de toda el parque automotor e invertir en el transporte colectivo.”

El peligro es el crecimiento del parque automotor. En los últimos 20 años, el mismo creció en São Paulo un 215%: un aumento 12 veces mayor que el aumento de la población, que fue del 18%. En promedio, salen a andar 170 mil vehículos nuevos por año. Y se estima que los niveles de material en partículas en suspensión aumentan 20 mg/m³ por cada 100 mil vehículos nuevos -y el efecto de la reducción de las emisiones de los vehículos nuevos acaba diluyéndose. Gouveia realza la búsqueda de alternativas tecnológicas para la sustitución de los combustibles fósiles, como las células de combustible. “Son soluciones de largo plazo”, dice. “Hasta que llegue ese momento, no podemos quedarnos de brazos cruzados mientras se enferma o muere tanta gente.”

Límites para vehículos contaminantes
El Proconve, creado en 1986, estableció limites para las emisiones, que deberían ser respetadas a partir de 1988 por cualquier vehículo nuevo producido en Brasil o importado. Inspirado en normativas similares vigentes en países desarrollados, como Estados Unidos y Japón, el programa estableció estadios diferenciados de reducción de emisiones para vehículos livianos (a gasoil y alcohol) y pesados (a gasoil), así como también para ómnibus urbanos.

Los vehículos livianos tuvieron que pasar, por ejemplo, de la emisión máxima de 24 g/km (gramos por kilómetro rodado) de monóxido de carbono (CO) en 1989 a 12 g/km. en 1992 y 2 g/km. en 1997. También se establecieron límites para la emisión de monóxido de carbono a baja velocidad y para las emanaciones de hidrocarburos o de combustible no quemado (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx). Los coches a alcohol pasaron también a tener límites para la emisión de aldehídos.

La reducción de los niveles de contaminantes fue gradualmente obtenida por medio de medidas tecnológicas tales como la generalización del uso del catalizador y de la inyección electrónica, la mejora de los combustibles y lubricantes y del rendimiento de los propios motores. Con las medidas del Proconve, la emisión de contaminantes en los vehículos automotores nuevos de todo el país llegó al 90% en el final de la década del 90 con relación a la situación anterior al programa.

EL PROYECTO
Contaminación del Aire, Circulación Rotativa de Vehículos y sus Efectos sobre la Morbilidad de Ancianos en el Municipio de São Paulo
MODALIDAD
Línea regular de auxilio a la investigación
COORDINADOR
Nelson da Cruz Gouveia – Facultad de Medicina de la USP
INVERSIÓN
R$ 8.850,00

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