ReproducciónEl día 21 de febrero de 1862, el capitán de navío Nathaniel Gordon fue ahorcado en Estados Unidos. Fue el único estadounidense condenado a la pena capital por participar del tráfico negrero. “Durante cuatro décadas, el tráfico fue considerado por ley un acto de piratería, pero hasta ahora nadie había sido castigado por ello. La administración Lincoln dio vuelta la hoja de la historia y con ese ahorcamiento nuestra historia ya no será más la misma”, sentenció un artículo de la revista Harper’s Weekly de aquel año. Gordon era un viejo conocido de Brasil y tuvo el “privilegio” de capitanear, en 1852, el último barco negrero: el bergantín americano Camargo, que desembarcó exitosamente 500 africanos en suelo brasileño. Después de despachar su “carga”, Gordon le prendió fuego al navío, para evitar caer prisionero (el tráfico estaba prohibido en el país desde 1850), y se escabulló hacia EE.UU. vistiendo prendas femeninas. Sin embargo, no fue el único americano a bordo de una embarcación construida en Baltimore, Maine o Nueva York en aprovechar las ventajas de navegar con la bandera yanqui y hacer un pingüe negocio con el tráfico de negros a Brasil y Cuba.
“Miles de ciudadanos estadounidenses se enriquecieron con el comercio negrero. Se volvieron conocidos por vender y alquilar barcos a comerciantes de esclavos brasileños en los puertos de Salvador y Río de Janeiro. Las embarcaciones construidas en Estados Unidos abastecían los entrepuestos esclavistas emplazados en la costa africana, suministraban un apoyo decisivo a las expediciones esclavistas y transportaban miles de africanos a la costa brasileña”, afirma el brasileñista Dale Graden, de la Universidad de Idaho. Un cónsul estadounidense en Río de Janeiro, en la década de 1840, valuó entre el 70% y el 100% la rentabilidad de esas expediciones negreras en buques estadounidenses, tanto del Sur esclavista como del Norte supuestamente abolicionista. La nacionalidad de esos barcos aún se mantiene como un fantasma después de tantas décadas. “Uno de los diversos problemas que tuvimos para lograr la autorización para bucear en busca de los destrozos fue el hecho de ser una embarcación construida en EE.UU., lo que, de acuerdo con la Convención de la Unesco para la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático, puede causar problemas diplomáticos aún hoy en día”, explica el historiador Gilson Rambelli, de la Universidad Federal de Bahía, y coordinador del proyecto Arqueología subacuática de un navío negrero – La historia que no está en los libros, financiado por la FAPESP. El objetivo de Rambelli era justamente localizar en Porto Bracuí, Angra dos Reis (al sur de Río de Janeiro), vestigios del Camargo, el bergantín del capitán Gordon. Partiendo del relato de buceadores locales que recuperaron linternas y piezas del bergantín (más tarde usadas para decorar un hotel, hoy desaparecido, como así también los artefactos), Rambelli organizó una expedición para encontrar restos del navío. “Para la arqueología subacuática es una cápsula de tiempo preciosa, capaz de dar voz a aquéllos cuyo sufrimiento fue olvidado por la historia.”
Reproducción“Las embarcaciones americanas tenían muchas ventajas para el tráfico, pues eran veloces, capaces de despistar a los perseguidores de la Marina Real Británica y a los piratas, además de ahorrar tiempo en los viajes, una economía esencial de agua y suministros y por ello de vidas, en este caso, la “carga perecedera”: seres humanos”, asevera. “Desde el punto de vista político, el pabellón norteamericano concedía privilegios, como la no permisión de inspección a bordo, que eliminaba el peligro de ser detenidos por los ingleses”. Para el investigador, la posibilidad de poder prenderle fuego a un buque revela la rentabilidad del tráfico, que permitía ese “lujo”, para librar tanto a la tripulación como a los clientes, poderosos de la región, de vérselas ante la Justicia. “Angra e Ilha Grande siempre fueron paraísos de contrabandistas”, dice Rambelli. La facilidad de entonces del tráfico no se repite actualmente en lo que atañe a la investigación de dicha actividad. En 2004, el historiador envió a la Marina un pedido para explorar el fondo del mar y recibió, casi un año después, una respuesta negativa, con lo cual empezó una verdadera “guerra naval” para poder culminar su proyecto. Al año siguiente efectuó otro pedido de autorización, en este caso ante el Instituto del Patrimonio Histórico y Artístico Nacional (Iphan). Como resultado de ello solamente logró bucear alguna que otra vez antes del final de su financiamiento, habiendo localizado maderas náuticas que, según cree, pueden indicar la ubicación del Camargo. “Si bien por un lado la investigación arqueológica perdió un tiempo precioso con tramitaciones políticas y burocráticas, por el otro, al permitir que el Iphan y la Marina se sentasen a discutir el tema, queda legitimada nuestra preocupación y se abre el camino para la comprensión futura de la importancia de la arqueología subacuática en Brasil.”
Si los secretos del Camargo están guardados en el mar, la participación estadounidense en el tráfico fue una divisoria de aguas para los amos de esclavos brasileños luego de la promulgación de la Ley Eusébio de Queiroz, en 1850, que prohibía el comercio negrero. “Durante todo el día 4 de julio (día de la independencia estadounidense) nosotros decoramos el buque para celebrar la fecha y disparamos una salutación de cañón que teníamos a bordo. A las cuatro de la tarde de aquel día, recomenzamos el embarque de nuestra carga y una hora después habíamos embarcado 746 negros; soltamos amarras y partimos”, contó William Anderson, inmediato del Quinsey, navío negrero americano, al cónsul americano en Río de Janeiro, en 1851. “Yo me arriesgaría a afirmar que ninguna embarcación de EE.UU. es vendida en Brasil para ser destinada a un puerto en África, sin que el comandante y la tripulación de Estados Unidos, si no los dueños, por libre y espontánea voluntad, viabilicen y contribuyan para perpetuar el tráfico”, escribió el ministro norteamericano a Brasil Henry Wise, un sureño esclavista que luchó contra el tráfico en aguas brasileñas por el solo hecho de que la mayoría de los barcos negreros yanquis provenía del Norte, rival en la Guerra Civil. “Desembarcos clandestinos se realizaban con la complicidad de una serie de agentes del Estado corrompidos por traficantes y amos de esclavos. El abuso de funcionarios de la Marina y del Ejército era tal que muchos alquilaban instalaciones del gobierno para servir de depósitos de esclavos. Pese a algunas medidas, muchos dudaron del peso de la nueva ley”, evalúa el sociólogo Luiz Alberto Couceiro, de la Universidad Federal de Río de Janeiro. El “poco caso” terminó con el “caso de Bracuí”.
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En diciembre de 1852, el Diário do Rio de Janeiro informó acerca del “rumor” de que un buque americano había desembarcado africanos en el puerto de Bracuí. El emperador personalmente fue informado de que dos marineros norteamericanos habían sido detenidos. Ambos eran miembros de la tripulación del Camargo. El comisario local era también dueño de esclavos y su implicación repercutió en la prensa de la Corte. “Un contingente de 400 efectivos fue enviado para patrullar la región de Angra. Luego de la intervención del Estado en las haciendas donde los esclavos habían sido ilegalmente comprados, sólo 38 negros fueron recuperados. Asimismo, a partir de este hecho político, otros esclavos de la región se creyeron en el mismo derecho y hubo fugas. Esclavos detenidos decían que estaban ejerciendo su derecho a la libertad, como los africanos traídos en el Camargo que fueron libertados”, afirma Couceiro. Fueron tres meses de investigaciones y maniobras políticas que llevaron a una pulseada con el Imperio, que quería demostrar no eran los propietarios quienes mandaban en la nación, dictaminando el momento justo de tomar medidas contra el trabajo esclavo. “Fue una acción orquestada. Según carta del responsable de la investigación, Ildefonso de Souza Ramos (reemplazante de Eusébio de Queiroz), al fondear un barco comandado por el americano Gordon, muchos botes se aproximaron y los africanos desembarcaron en tierras de la hacienda Santa Rita”, sostiene la historiadora Martha Abreu, de la Universidad Federal Fluminense. Perseguido antes por un navío inglés, Gordon incendió el buque, una práctica común entre otros comandantes norteamericanos de barcos negreros. Valía la pena: un esclavo comprado en África por 40 dólares, en tierras brasileñas, cuya producción creciente de café demandaba esclavos que no eran más “importados”, valía entre 400 y 1.200. Así, una carga de 800 esclavos podía rendir la fortuna de 960 mil dólares: 100 dólares de 1850 corresponden actualmente 4 mil dólares.
ReproducciónAl menos 430 buques americanos habrían hecho 545 viajes esclavistas a las Américas entre 1815 y 1850, la mayoría a Cuba y a Brasil. Muchos balleneros fueron convertidos en buques negreros o sirvieron como disfraz para que americanos traficasen esclavos hacia las costas brasileñas. En ese entonces, Nueva York contaba con el dudoso honor de ser el mayor entrepuesto de tráfico negro del globo. “Es lamentable que Gran Bretaña y Estados Unidos se vean obligados a gastar tal monto de sangre y dinero para la supresión del tráfico esclavo”, afirmó Lincoln poco antes de tomar posesión como presidente. El estallido de la Guerra Civil desvió hacia otras funciones a los pocos barcos yanquis alistados para patrullar aguas americanas, y hasta 1862 los británicos no tenían permiso para abordar embarcaciones con bandera de EE.UU. “Mi opinión es que Brasil, en nombre de los descendientes de esclavos traídos a su país, debería exigir reparaciones a EE.UU. por esos actos ilegales cometidos hace 150 años”, dice el brasileñista Gerald Horne. El último buque americano que transportó africanos a Brasil fue la goleta Mary E. Smith, que dejó Boston en 1855, con destino a la costa de Espírito Santo, donde arribó en enero de 1856, cargando 400 negros a bordo traficados desde África. Un vapor brasileño, el Olinda, abordó a la goleta y la escoltó hasta Salvador, donde se verificó que había más de 70 africanos muertos por una enfermedad contraída durante el viaje. La población de Salvador quedó en polvorosa, aterrorizada ante una posible epidemia. Durante las dos semanas siguientes en que la goleta quedó detenida, más cien cautivos murieron (incluso el capitán americano). Los tripulantes fueron juzgados y sentenciados a tres años de prisión, y apelaron al cónsul estadounidense Richard Meade. Don Pedro II llegó incluso a recibir al más anciano de ellos y le concedió el perdón oficial a todos en 1858.
