Mejorar la vida del usuario del transporte colectivo y de las operadoras de ómnibus es la propuesta de dos estudios realizados en universidades que están listos para ser aplicados. Uno de ellos, fruto de un proyecto desarrollado por investigadores de la Coordinación de los Programas de Pos-Graduación de Ingeniería (Coppe), de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ), utiliza rastreadores en los ómnibus para ofrecer un servicio diferenciado al usuario. El otro, creado en el Instituto de Computación de la Universidad Estadual de Campinas (Unicamp), tiene como base un programa que hace desde la tabla de los horarios de vehículos hasta la escala de servicio de los choferes y de los cobradores y, como resultado, distribuye más racionalmente la operación de la flota y el trabajo de los funcionarios.
El proyecto de la Coppe fue concebido para funcionar en líneas especiales de ómnibus urbano con clientes registrados que llaman para una central de atención, en un esquema similar al de los radio-taxis, pero sin la misma flexibilidad porque la atención es hecha de forma simultánea con otros usuarios. Los atractivos para el cliente incluyen un precio menor que el cobrado en un viaje de taxi y el ahorro del tiempo gastado en los viajes en comparación con el carro particular, ya que el ómnibus transita en franjas exclusivas.
Es una opción de transporte más segura, ofrecida para vehículos que operan con menor capacidad, como los microómnibus de 25 a 30 lugares, dice el profesor Ronaldo Balassiano, del Núcleo de Planificación Estratégica de Transportes (Planet) de la Coppe, coordinador del proyecto, que recibió el financiamiento de R$ 16 mil del Consejo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico (CNPq) y de R$ 28 mil de la Fundación Carlos Chagas Filho de Amparo a la Investigación del Estado de Río de Janeiro (Faperj). El factor de seguridad es un diferencial ventajoso también para las operadoras. Como es un vehículo rastreado, cualquier anormalidad o cambio no programado en el trayecto es detectado por la central.
Control preciso – El sistema de rastreo utiliza un chip que emite datos con las coordenadas geográficas de la posición de los vehículos. Las señales emitidas son captadas por antenas distribuidas por las ciudades las mismas utilizadas para la transmisión de señales para el celular y retransmitidos para una central de control. La tecnología permite adicionar una serie de dispositivos acoplados al sistema de rastreo que ayudan a la operadora a tener un cuadro más detallado del funcionamiento de la flota que está en las calles. Entre ellos está el monitoreo del flujo de pasajeros en la entrada y en la salida, el número de pasajeros en tramos específicos del área servida por los ómnibus, el consumo de combustible y la manera como el chofer está conduciendo el vehículo.
Como es un sistema dinámico, en vez de los ómnibus operar vacíos fuera de los horarios de pico, ellos pueden ser re-dirigidos para atender a otros llamados. Los microómnibus pueden operar, por ejemplo, en áreas donde comercialmente no es interesante trabajar con un vehículo comercial común, como barrios donde las viviendas están más dispersadas, con intervalos predefinidos, dice Balassiano. Son áreas en que el servicio regular no atiende de forma adecuada porque no hay demanda suficiente el día todo.
El público objetivo es bien amplio e incluye personas que usan carros en los desplazamientos diarios o esporádicos, usuarios de la tercera edad con dificultades de locomoción o visión, adolescentes que hacen varias actividades en el día a día y dependen de alguien que los transporte, además de los portadores de deficiencias. Las rutas pueden ser establecidas de dos maneras, con punto fijo de origen u origen flexible. El punto fijo de origen, como el propio nombre lo dice, es un local donde los pasajeros se concentran para, en horarios predeterminados, tomar el ómnibus y ser transportados para destinos flexibles, o sea, en locales diferentes. Por la ruta origen flexible, el ómnibus pasaría en las proximidades o en la casa de cada pasajero, que seria llevado a un destino fijo, un punto central y favorable a todos. Como los vehículos son rastreados, tanto se podría alterar el trayecto de la línea de acuerdo con los imprevistos del recorrido cuanto cambiarlo según el deseo de los pasajeros.
Una pequeña muestra del proyecto está funcionando experimentalmente en el campus del Fundão, dentro de la ciudad Universitaria de Río de Janeiro, en una flota compuesta por nueve ómnibus, tres de los cuales son reservas, usados apenas en caso de problemas con los vehículos de la flota principal. Seis ómnibus de la línea rectoría-alojamientos que atienden gratuitamente a acerca de 10 a 15 mil usuarios están circulando con aparatos rastreadores. Las informaciones captadas son retransmitidas para los computadores de la Coppe, de donde es posible acompañar, en un mapa local, el trayecto y la localización de los vehículos. Nuestra idea es que el usuario de la universidad pueda, desde su sala, tener acceso por la computadora y saber exactamente donde el ómnibus se encuentra, dice Balassiano. La previsión es que hasta el final del año esa información esté disponible para el usuario.
Nuevos productos – Los equipamientos rastreadores instalados en los vehículos son de la marca Geocontrol, una empresa fabricante de equipamientos que se convirtió aliada efectiva en el proyecto. En la actual fase, la empresa está encargada del desarrollo o adaptación de softwares para los nuevos productos que están siendo concebidos en la universidad a partir del proyecto original. El investigador destaca que más importante que tener los aparatos instalados es el uso que se puede hacer de esa herramienta en el planeamiento urbano. La experiencia del campus del Fundão será extendida para la ciudad de Vitória, en el Espírito Santo, que comenzará a testar el sistema en su flota de cerca de 300 ómnibus municipales que circulan diariamente. El acuerdo fue fechado con la alcaldía tuvo la participación de la Geocontrol, empresa prestadora de servicios para las secretarías de Seguridad Pública de Río de Janeiro y de Espíritu Santo.
Con los resultados del proyecto, Balassiano quiere ofrecer transporte de calidad y, como consecuencia, sacar de las calles parte de los automóviles particulares hoy en circulación. El transporte público también ha sido perjudicado por la lentitud del tránsito, dice. La velocidad media del transporte por ómnibus es inferior a 20 kilómetros por hora en un gran número de municipios brasileños. La idea que estamos proponiendo, es ofrecer un sistema de transporte bajo demanda, ya viene siendo aplicada en algunos casos experimentalmente y en otros de forma definitiva en ciudades de menor porte de Europa, dice.
Tablas y escalas – El otro proyecto para mejorar el transporte colectivo, coordinado por el profesor Arnaldo Moura, de la Unicamp, ya fue testado en la Sierra Verde y en la Pionera, dos empresas de ómnibus urbano de Belo Horizonte, en Minas Gerais, y en la Metra, de São Bernardo del Campo, en la región del ABC paulista. El proyecto comenzó con una disertación de master de Tallys Yunes, apoyada por la FAPESP, para la construcción de escalas de ómnibus urbanos en la capital minera. El programa tenía que destinar la flota y el personal, con los horarios de salida ya predefinidos, dice Moura.
Para responder a esas cuestiones se utilizaron modelos matemáticos. En uno de ellos se usó la Programación Linear, técnica clásica que trabaja con modelos compuestos de variables de decisión y tiene las restricciones expresadas por ecuaciones e inecuaciones lineales. En el otro se usó la Programación por Restricciones, lenguaje que permite tratar de problemas más complejos.
El estudio hecho en Belo Horizonte tuvo una continuidad con dos bolsas de iniciación científica de André Ciré y Tony Lopes, orientados por Moura. En esa fase el desafío fue ampliado. Era necesario optimizar la programación de la Metra, empresa de ómnibus urbano de São Bernardo del Campo, una tarea más difícil que la anterior, pues los horarios de partida no eran predeterminados, pero también tenían que ser calculados. Fue desarrollado un programa que tiene como entrada las demandas de transporte de pasajeros en los dos sentidos de la línea (bairro-centro y vice-versa) por franja horaria, los tiempos de recorrido del ómnibus por franja horaria y por sentido, la calidad del servicio (número de pasajeros transportado por cada ómnibus) y los tiempos de recorrido del punto hasta el garaje de los ómnibus por franja horaria.
El software procesa esos datos y produce una escala de los ómnibus que van a hacer los recorridos, una escala de las parejas de choferes y cobradores que van a operar los ómnibus y los horarios de partida en los puntos. Es una programación completa para cada línea de la flota, dice Moura. Para conseguir la mejor solución para tantas variables, fueron utilizados algoritmos genéticos, que intentan imitar el proceso de evolución natural, y un método tipo busca tabú, que guarda informaciones sobre buscas anteriores para guiar el proceso de investigación usando memoria de largo plazo.
Técnicas similares a las que fueron usadas para las escalas de ómnibus urbanos sirvieron de base para la creación de otros dos softwares de escalas. Uno de ellos, en uso hace dos años en el Hospital de las Clínicas de la Unicamp, responde por la escala de servicio mensual de cerca de 1.500 funcionarios que trabajan en la enfermería de la institución. El otro, que trata del escalonamiento de actividades de ingeniería en el proceso de preparación de pozos de petróleo en aguas profundas, quedó con el tercer lugar en la categoría de producción del Prémio Petrobras de Tecnología de 2005.
Desarrollado por Rômulo Albuquerque Pereira, bajo la orientación de Moura y del profesor Cid Carvalho de Souza, también del Instituto de Computación, el software hace el escalonamiento de tareas que serán ejecutadas para perforar y colocar un campo de petróleo en producción. Las operaciones tienen que seguir un orden predeterminado para que no haya desperdicio de los recursos destinados para ejecutar esas tareas, como barcos-sonda especiales y plataformas de perforación, dice Moura.
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