REPRODUCCIÓNEn una parodia de la relatividad científica, el tiempo militar pasa más lentamente que el civil y un siglo puede no ser tanto tiempo cuando se trata de un tema delicado para las Fuerzas Armadas. En 2008, al inaugurar en Río de Janeiro una estatua del marinero João Cândido (1880-1969), líder de la llamada “Revolta da Chibata” de 1910, el presidente Lula promulgó una ley de amnistía póstuma para el jefe de una rebelión y sus participantes. La Marina afirmó entonces “no reconocer heroísmo en las acciones de aquel movimiento” y que no “tiene por qué oponerse a la colocación de la estatua, siempre y cuando se tenga el cuidado de evitar inserciones ofensivas a la Fuerza y a las víctimas de los amotinados”. No fue la primera reacción negativa de los hombres de mar. “En la década de 1930, el periodista Aporelli, conocido como el Barón de Itararé, intentó publicar una crónica del suceso y fue miserablemente asaltado por oficiales de nuestra Marina de Guerra, que lo dejaron desnudo después de darle una paliza en una acera de Copacabana”, escribió Oswald de Andrade, para quien la rebelión y sus reivindicaciones tenían ecos del Acorazado Potemkim, film soviético de Eisenstein. En 1964, el periodista Edmar Morel fue cesanteado en sus derechos políticos por haber escrito en 1959 A revolta da chibata, actualmente un clásico, publicado nuevamente ahora por Editora Paz e Terra, por ocasión del centenario de la rebelión en 2010.
“Desperté en medio a una maravillosa aurora de verano de noviembre de 1910. La bahía lucía esplendida con sus cerros y ensenadas. Y vi en ella, frente a mí, buques de guerra, todos de acero, que se dirigían en fila hacia la salida del puerto. Reconocí al acorazado Minas Gerais que abría la marcha. Le seguían el São Paulo y otro más. Todos ostentaban una pequeña bandera roja. ¿Sería toda una revolución en una aurora?”, se preguntó Oswald de Andrade, testigo ocular de la historia. “De repente vi encenderse un punto en el costado del Minas y un estruendo hizo eco cerca de mí, y despertó a la ciudad. Una esquirla de granada pegó cerca, en una columna de la Light. Era un levante de los soldados del mar contra la imposición de castigos corporales [nota del traductor: la “chibata” es un látigo o chicote]. Su jefe, el negro João Cândido, inmediatamente ascendido al puesto de almirante, había demostrado ser un hábil conductor de buques. La rebelión tuvo el más infame de los desenlaces. El Congreso votó una amnistía, pero, estando presos los masacraron, y sólo escapó el almirante João Cândido”. El motín descrito por el modernista es seguramente el episodio más analizado de la historia de la Marina brasileña, pero comprensiblemente, la mayoría de los estudios se focaliza en la historia social, en especial en las raíces históricas del reclutamiento, las condiciones de vida y el trabajo de las plazas y las reglas de disciplina del arma. “Aunque estos estudios mencionan a los buques de la Escuadra de 1910, la relación entre la revolución tecnológica naval del final del siglo XIX y la rebelión de 1910 no ha sido hasta ahora tema de estudios profundos. Por eso planteo que la adquisición de los modernos acorazados Minas Gerais y São Paulo, que habían acabado de arribar a Brasil provenientes de Inglaterra, funcionó como elemento ‘desequilibrante’ en las relaciones entre oficiales y marineros, ya que los grandes buques trajeron con ellos condiciones industriales de trabajo y disciplina que chocaron con los castigos corporales aún vigentes en la Marina de nuestro país, desencadenando la rebelión”, explica el cientista político João Roberto Martins Filho, de la Universidad Federal de São Carlos, autor de A Marinha brasileira na era dos encouraçados, 1895-1910, un estudio que contó con el apoyo de la FAPESP y que editorial FGV publicará en marzo. En su investigación, Martins analiza los impactos internos y externos de la modernización de la Armada brasileña, iniciada entre 1904 y 1906, y que hizo que el país, aunque tan sólo durante algunos meses, fuera la única nación, más allá de la poderosa Gran Bretaña, en posesión de un dreadnought, el buque británico de guerra precursor de la era de los inmensos acorazados de armamento estandarizado y de gran calibre.
REPRODUCCIÓNBélico
“La política naval brasileña tuvo repercusiones no solamente en la región, donde casi desemboca en una guerra con Argentina, preocupada con el aumento del potencial bélico brasileño, sino también en los principales centros decisorios navales de la época, donde se empezó a especular sobre la principal transferencia de los inmensos buques, el Minas Gerais y el São Paulo, a las armadas de grandes potencias. Por eso no es difícil de entenderse de qué manera la incorporación de buques de la más avanzada tecnología a una Marina que aún disciplinaba a sus marineros a fuerza de látigo fue la causante de una rebelión como la que sucedió en 1910”, sostiene el investigador. No era efectivamente posible reunir la tecnología state of the art de los inmensos acorazados con el terrible espectáculo de marineros negros atados a un hierro ubicado en la cubierta de los buques y castigados brutal y públicamente ante toda la tripulación, desnudos de la cintura para arriba. Los códigos incluso limitaban los azotes a 25, pero era común que llegasen a 100, 250 y hasta 500 durante un solo día.
Por haber agredido a un cabo con una navaja, un marinero recibió 200 azotes en noviembre de 1910, en el Minas. De acuerdo con un oficial, “sus espaldas parecían un mújol cortado para salarlo”. “Los castigos corporales aseguraban la dominación de la oficialidad blanca a bordo y en los cuarteles, la continuidad de la práctica de la tortura de esclavos entonces aplicada por oficiales de la Marina a marineros libres, 12 años después de la abolición de la esclavitud”, sostiene el historiador Álvaro Pereira do Nascimento, de la Unicamp, autor de Cidadania, cor e disciplina na revolta dos marinheiros de 1910 (Mauad/ Faperj, 264 páginas, R$ 39). “Raros eran aquéllos que deseaban ser marineros, y los hombres era reclutados a la fuerza en las calles o en las cárceles, y se hacía una conscripción de menores pobres, huérfanos y desvalidos, enviados por padres, tutores y jueces. El gobierno incentivaba ese tipo de alistamiento enviando el pago de premios a los responsables de los muchachos. La disciplina usada por los oficiales era lo que mayor aversión generaba entre los posibles aspirantes”, explica el investigador.
En 1910, cuando la Marina de Guerra esperaba la llegada de los buques pedidos a los astilleros ingleses en Newcastle, como parte do su requipamiento, estaba empezando el gobierno del marechal Hermes da Fonseca (1910-1914). Marineros brasileños habían ido hasta Europa para tripular los nuevos Minas Gerais y São Paulo y descubrieron una nueva realidad, sin latigazos ni castigos excesivos. El 22 de noviembre el motín empezó precipitado precisamente por el castigo de los 200 latigazos al marinero que le pegara al cabo. La señal fue el toque de la corneta de las 22 horas. “Los marineros, ciudadanos brasileños y republicanos, no pudiendo suportar más la esclavitud en la Marina brasileña, la protección que la Patria no nos da, rompemos el negro velo que nos cubría ante los ojos del patriótico y engañado pueblo. Estando todos los barcos en nuestro poder, manteniendo a bordo prisioneros a todos los oficiales, que han sido los causantes de que la Marina brasileña no sea tan grandiosa, mandamos este mensaje a Su Excelencia. Haga que los marineros brasileños tengamos los derechos sagrados que las leyes de la República nos facilita, retire a los oficiales incompetentes, a fin de que desaparezca el chicote, la palmatoria y otros castigos similares; aumente nuestros sueldos (…). Su Excelencia tiene plazo de doce horas para enviarnos una respuesta satisfactoria, so pena de ver a la patria aniquilada. Firmado: Los marineros”. El mariscal aprovecha y decreta el estado de sitio, suspende las garantías constitucionales y persigue a sus enemigos políticos. “En el Congreso, la postura de Rui Barbosa fue victoriosa y se les concede amnistía a los amotinados, y así culmina la rebelión. Pero enseguida la Marina hace caso omiso a la decisión y expulsa a decenas de ex amotinados. Surge una nueva rebelión en diciembre y los marineros de noviembre y diciembre son encarcelados, y muchos de ellos son abandonados para morir asfixiados en una mazmorra de Ilha das Cobras. Otros son enviados a Acre, donde se los obliga a trabajar en la extracción de caucho y en la construcción del ferrocarril Madeira-Mamoré. João Cândido fue uno de los dos sobrevivientes de la celda de Ilha das Cobras. Pasó dos años preso, incomunicado, y recién salió luego de un moroso juicio militar”, comenta Pereira do Nascimento. En 1911, muchos de ellos habían sido apartados de la fuerza o liquidados, o si no habían huido. “Debido al racismo imperante en la Marina, los negros no podían ser oficiales. Aun cuando estaban lejos de ser oficiales, los marineros de 1910 desearon construir una nueva realidad, capaz de dar fuerza a sus carreras, garantizarles un espacio en el cual se asegurasen días más felices para sus vidas”. La prueba viva de que esas esperanzas no se concretaron fue la vida del almirante João Cândido, que luego del terror de la celda, que era diariamente, bajo el pretexto de la limpieza, pintada con cal y agua (ésta última se evaporaba y solamente quedaba la cal), fue internado en un hospicio y trabajó durante 40 años en un mercado de pescado.
REPRODUCCIÓNDifícil imaginar todo eso en abril de 1910, cuando el Minas Gerais hizo su entrada triunfal en Río de Janeiro, descrito por el jornal O Paiz de manera entusiasta: “La llegada fue el acontecimiento que hizo palpitar en vibrante emoción patriótica el alma nacional, porque no fue solamente Río de Janeiro que recibió en las aguas de su hermosa bahía el formidable dreadnought; fue el Brasil entero que saludó en el bulto agigantado del coloso de los mares sudamericanos al símbolo soberano de su propia pujanza, la expresión concreta de su energía de la nación”. El dreadnought era el buque símbolo del siglo XX y sus innovaciones modernas. “Era la idea de que la industrialización de la guerra transformaba a los acorazados en establecimientos comparables con las modernas fábricas, lo que se haría sentir principalmente en los dreadnoughts, cuya tripulación ascendía a alrededor de mil hombres. Más allá de esta cifra, cabe considerar la concentración que la venida del Minas Gerais y del São Paulo aportó a nuestra fuerza naval. De un solo salto, una tercera parte de las guarniciones se concentró en tan sólo dos barcos”, sostiene Martins Filho. Bastaba con comparar: el antiguo orgullo de la flota nacional, el Riachuelo, tenía 98 metros. El Minas tenía portentosos 165 metros. “Subir a bordo del mismo era ascender a otro mundo con 12 cañones de 12 pulgadas, dispuestos en seis torres giratorias, todas movidas con electricidad, con los otros mecanismos de tiro movidos con fuerza hidráulica; el barco era impulsado por motores de triple extensión que se ubicaban en dos salas: cada una de éstas medía alrededor de 19 metros de longitud por siete metros de ancho; la propulsión provenía de dos pares de hélices de cinco metros de altura; los condensadores lograban enfriar 8 mil metros cuadrados de área y el agua que corría en ellos pesaba 23 toneladas; había decenas de compartimentos para maquinistas, fogoneros, marineros y oficiales, y el Minas Gerais tenía dos combeses, cuatro cubiertas y una bodega.”
Sin embargo, eso que sonaba como ventaja podía ocasionar problemas, pues, como decía un diplomático inglés, “los oficiales brasileños no tenían conocimiento para manejar los complicados mecanismos del nuevo barco, y en su opinión, cuando esos hombres, los ‘garantías’ (los oficiales británicos que venían para ayudar a capacitar a los equipos nacionales), regresasen a Inglaterra, las máquinas enseguida quedarían en pésimo estado”. A eso se sumaban los problemas de disciplina y el racismo en los malos tratos de los oficiales para con los marineros, en general negros a los cuales se les atribuían todos los males de las guarniciones, expresado por el grito de la “falsa piedad por el negro bozal que mata y roba” dada por la Marina ante el clamor de la sociedad posterior a la rebelión de 1910. “La fuerza naval que recibió al Minas y al São Paulo estaba signada por agudos contrastes y paradojas. En menor escala, reflejaba los dilemas del país”, sostiene el investigador. “En ese caso, se puede también notar que la importancia simbólica de los nuevos buques había asignado a sus marineros un nuevo sentido de dignidad.” Otro aspecto de la influencia del factor tecnológico, sigue Martin Filho, es la potencia del cañón de los dreadnoughts, ya que durante todo el transcurso del movimiento sobrevoló sobre la capital el fantasma de las torres giratorias cuyo poder de fuego, ampliamente discutido en la época en que atracaron el Minas y el São Paulo, aún estaba en la memoria de la población carioca. “También fue la cuestión tecnológica que impidió que el gobierno atacase los barcos, ya que era impensable, después de anunciar ante el mundo que era dueño de los mayores acorazados y festejar la llegada de los buques como estandartes nacionales, arriesgar su destrucción. Eso era de tal modo fuerte que se arriesgó a la humillación del gobierno y de la Marina, a cambio de la preservación de los dreadnoughts.”
REPRODUCCIÓNArgentina
Al final, en diciembre de 1908, la noticia de que el Minas estaría casi listo hizo que el Congreso argentino, desesperado, aprobase fondos destinados a la construcción de dos dreadnoughts destinados a equiparar a los porteños con el poderío naval brasileño, aunque pesaban los rumores de que sería construido un tercer buque (el Río de Janeiro) más grande aún que los dos anteriores. Se veía en ese movimiento la mano de los astilleros extranjeros interesados en desatar una carrera naval entre los sudamericanos para obtener réditos con la fiebre de los extravagantes y costosos dreadnoughts, en la cual Brasil ya se zambullera, sin saber que la construcción moderna naval tenía un componente de transitoriedad que hacía que un buque quedase obsoleto antes incluso de que salir del astillero. Los grandes astilleros sabían también que los mercados de los países menos desarrollados eran especialmente interesantes para buques inmensos como los dreadnoughts, incluso más que las grandes potencias. “El hecho de que Brasil haya sido el único poseedor de dreadnoughts, más allá de Inglaterra, provocó una polémica mundial sobre cómo se insertaban nuestras compras en el equilibrio naval del período. Circulaban rumores en periódicos norteamericanos de que, en caso de guerra entre EE.UU. y Japón, por ejemplo, Brasil podría vender sus buques a éste último, como declarara la Argentina”, afirma el investigador. Se discutían los planes de guerra mundial teniendo en cuenta a Brasil y sus buques. Diplomáticos ingleses se preocupaban con las visitas de presidentes brasileños al Kaiser alemán que los llevaba a conocer la Krupp y sus cañones. “¿No sería prudente concertar una visita de Hermes da Fonseca para ver nuestra flota en Portsmouth?”, sostuvo el jefe de la delegación británica en Río, luego del regreso del presidente brasileño desde Alemania. Casi como el presidente Lula es actualmente cortejado por los gobiernos extranjeros que desean que Brasil les compre cazabombarderos a sus países, en aquella época pretendían que les comprásemos buques y cañones a Inglaterra, y no a los alemanes, evitando problemas en la guerra que se avecinaba, con beneficios restringidos a una nación amiga y la disminución del círculo de influencia de naciones enemigas.
En el caso porteño se concretó incluso la designación de un canciller adversario del Barón de Rio Branco, que pregonaba la invasión de Río de Janeiro en caso de que Brasil no se decidiera a “dividir” su nueva flota con los argentinos. “Por suerte fue reemplazado y la posibilidad de guerra a causa de los dreadnoughts se desvaneció. La nave de los locos fue llamada a tierra”. El final fue melancólico. El Río de Janeiro, el tercero de la frota, no adquirido por Brasil, terminó siendo comprado por los turcos, confiscado por los ingleses en la guerra y rebautizado Agincourt, habiendo participado en la batalla de Jutlandia. Menos glorioso, el Minas Gerais no fue a la Primera Guerra Mundial, y en 1922 bombardeó el fuerte de Copacabana, para dos años más tarde confrontar a su hermano el São Paulo, en la rebelión tenientista. Durante la Segunda Guerra Mundial fue llevado a Salvador, donde quedó como nave de defensa del puerto. Fue dado de baja en 1953, algunos años después que el São Paulo, remolcado hasta su lecho de muerte y desguazado. Ni por asomo se asemejaba al portento que hace 100 años, tan bien conducido por el almirante negro, fue capaz de sacar a Oswald de Andrade de la cama.
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