ARQUIVO INT/MCTUn Ford polvoriento de cuatro cilindros con carteles toscos colgados en sus costados, conducido por un chofer con gorro de orejeras, antiparras y overol, es el coche más antiguo del que se tiene noticia movido con alcohol en Brasil. En agosto de 1925 el Ford recorrió 230 kilómetros (km) en una carrera en el Circuito de la Gávea, en Río de Janeiro, en la primera prueba automovilística realizada por el Automóvil Club de Brasil. El consumo fue de 20 litros cada 100 km. Ese mismo año, el Ford hizo los recorridos Río-São Paulo, Río-Barra de Piraí y Río-Petrópolis. El combustible era alcohol etílico hidratado al 70% (con 30% de agua). “Era casi aguardiente”, dice el químico Abraão Iachan, asesor de la dirección del Instituto Nacional de Tecnología (INT). El aguardiente tiene entre un 38% y un 54% de alcohol en su composición.
Las primeras experiencias con ese coche tuvieron lugar en la Estación Experimental de Combustibles y Minerales (EECM), organismo gubernamental de investigación que se transformó en el INT, en 1933. La motivación de la época no era muy diferente de la de hoy. El entonces presidente Epitácio Pessoa (1919-1922) ya se quejaba en 1922 de la “colosal importación de gasolina en Brasil”, aludía al “uso del alcohol en su lugar” y preveía el “apoyo que la solución prestaría a la industria cañera”. El gobierno siguiente, de Arthur Bernardes (1922-1926), encomendó a la EECM un proyecto de desarrollo de motores de alcohol, que pudiese también servir de base para la legislación sobre el tema.
El director y uno de los creadores de la EECM, el ingeniero geógrafo e ingeniero civil Ernesto Lopes da Fonseca Costa, era un entusiasta defensor del proyecto. La coordinación de los trabajos fue del ingeniero Heraldo de Souza Mattos, doble de investigador y piloto de pruebas del viejo Ford, obtenido por préstamo. “Esas experiencias tuvieron por objetivo dilucidar, entre otros, los siguientes puntos aún poco conocidos en aquella época: causas probables de las corrosiones a menudo observadas en las diversas piezas del motor alimentado con alcohol; condiciones indispensables para la correcta carburación de los carburantes alcohólicos; consumo específico y factores interferentes al rendimiento térmico del motor”, escribió Fonseca Costa en el prefacio del libro Alcohol, motor y motores de combustión, de Eduardo Sabino de Oliveira (Instituto del Azúcar y el Alcohol, 1942).
CTALa prioridad de la EECM era cómo hacer factible la mezcla del alcohol con la gasolina importada y no sustituir enteramente un combustible por otro. Esa mezcla pasó a tener lugar obligatoriamente en la década del 1930, con varias leyes municipales, estaduales y federales que establecían la adición de un 5% a un 10% de alcohol a la gasolina. En los años 1920 Brasil producía 150 mil litros del combustible derivado de la caña, fabricado en pequeñas destilerías de aguardiente. En las décadas siguientes el país invirtió en la producción de alcohol anhidro (con pequeña cantidad de agua), más adecuado a la mezcla para motores de combustión.
El uso del alcohol como combustible ya estaba en la mira de diversas empresas y gobiernos desde comienzos del siglo XX. El propio Henry Ford, creador de la industria automovilística en Estados Unidos, rodó con un Ford de 1914 abastecido con alcohol. Es famosa su previsión para el New York Times, en 1925: el alcohol sería el “combustible del futuro”. En Francia había investigaciones alentadas sobre el poder carburante del alcohol en motores de combustión. Y otros países, como Inglaterra, Alemania, Holanda y Sudáfrica, tuvieron experiencias similares, todos antes que Brasil. Fue en la segunda mitad de los años 1970 que la inversión científica y gubernamental en el Programa Nacional del Alcohol, el Proalcohol, llevó al país a convertirse el principal punto de referencia mundial en ese combustible por medio de experiencias duraderas y económicamente exitosas.
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