Sin pavimento, angostas y peligrosas, con pendientes pronunciadas y curvas cerradas, las carreteras por las que viajaban personas y mercancías entre el interior y las ciudades de la costa brasileña hasta principios del siglo XIX eran muy precarias, incluso para los estándares de la época. Como los carros tirados por bueyes apenas si conseguían circular por estos caminos, el flete era caro y las cargas debían transportarse a lomo de animales, como mulos y mulas. No era infrecuente que los alimentos se echasen a perder durante los largos viajes.
La situación empezó a cambiar cuando los caficultores del interior de los estados de São Paulo y Río de Janeiro, en donde ganaba terreno la que por entonces era la principal riqueza económica de Brasil, le reclamaron al gobierno mejores carreteras para dar salida a su producción hacia los puertos de Santos y Río de Janeiro. A mediados del siglo XIX, esa presión se tradujo en la apertura de carreteras al estilo de las construidas en Inglaterra a finales del siglo XVIII.
Según la ingeniera civil Liedi Legi Bernucci, docente de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (Poli-USP) y presidenta del Instituto de Investigaciones Tecnológicas del Estado de São Paulo (IPT), la Revolución Industrial, iniciada en el Reino Unido en la segunda mitad del siglo XVIII, generó la necesidad de transportar la producción de forma rápida y barata. En aquella época, el ingeniero escocés John McAdam (1756-1836) había inventado un método de construcción de carreteras con una superficie lisa y resistente que resultó muy apropiada y fue ampliamente adoptado.
“McAdam se dio cuenta de que podía reducir el grosor del pavimento rellenándolo con capas de piedras cada vez más pequeñas”, describe Legi Bernucci. Piedras de entre 5 centímetros (cm) y 7,5 cm de diámetro constituían la base del pavimento, que se cubría con piedras progresivamente más pequeñas, con un diámetro de 2 cm o menos. “Para reducir el desgaste del pavimento, las piedras muy pequeñas se colocaban encima de las más grandes y en los huecos entre ellas”.
Biblioteca NacionalCarta topográfica de 1861 elaborada por Franz Keller, que muestra la carretera construida por Companhia União e Indústria conectando Vale do Paraíba con el sur de Minas Gerais (escala 1:100.000)Biblioteca Nacional
En el siglo XIX, el término macadadizado se convirtió en sinónimo de otros métodos de construcción ligeramente diferentes que obedecían al mismo principio de encajar piedras de distintos tamaños y el resultado eran carreteras que costaban menos que con la técnica tradicional adoptada desde la Antigua Roma. Según Bernucci, el espesor del pavimento de las calzadas macadamizadas era de unos 25 cm, mientras que el de las calzadas romanas era de 1 metro. Con la técnica escocesa, el gobierno imperial brasileño empezó a abrir carreteras pavimentadas y más anchas que las construidas antes de 1850.
Una de las primeras carreteras macadamizadas de Brasil e inaugurada en 1861, la llamada Estrada União e Indústria, que unía Petrópolis (Río de Janeiro) con Juiz de Fora (Minas Gerais), fue la más importante de aquella época. Con una extensión de 144 kilómetros (km) y un ancho medio de 8 metros (m), permitía a los carruajes viajar a la entonces increíble velocidad de 20 kilómetros por hora (km/h) y en ambas direcciones. El trayecto de unas 12 horas entre las dos ciudades servía a los intereses de los caficultores accionistas de la firma Companhia União e Indústria, que tardó cinco años en construir la vía.
Sin embargo, antes de União e Indústria, hubo otras dos carreteras menos conocidas. En 1850, ante la presión de los hacendados por mejores condiciones para el transporte del café, el gobierno de Río de Janeiro financió la construcción de una carretera macadamizada entre Mangaratiba, por entonces el principal puerto exportador del café que se producía en la zona de Vale do Paraíba y en el sur de Minas Gerais, y la aldea serrana de São João do Príncipe, actual municipio de São João Marcos. Las obras comenzaron en 1855 y se extendieron por dos años. La carretera de Mangaratiba, inaugurada en mayo de 1857, tenía 22 km de longitud y reemplazaba al camino precario por el que las tropas de mulas atravesaban la zona serrana de Serra do Piloto, cerca de la costa de Río de Janeiro, para llevar toneladas de café al puerto situado entre la capital y la ciudad de Paraty.
“De hecho, la ruta Mangaratiba es la primera carretera pavimentada de Brasil”, dice la geóloga Soraya Almeida, de la Universidad Federal Rural de Río de Janeiro (UFRRJ). Junto con la también geóloga Simone Oliveira, recorrió los pocos tramos que aún conservan parte del antiguo pavimento y no han sido asfaltados e incorporados a la carretera Luiz Ascendino Dantas, conocida como RJ-149, que une las ciudades de Mangaratiba y Río Claro, también en el interior de Río de Janeiro. Las dos investigadoras examinaron también las ruinas del antiguo tramo serrano conocido como Estrada do Atalho, que no pudo incorporarse a la nueva ruta.
Ambas confirmaron la información que el ingeniero inglés Edward Webb (1820-1879), director técnico del proyecto entre 1855 y 1858, le enviara en una carta al emperador Pedro II (1825-1891): el método de construcción no era el de McAdam, sino el de otro ingeniero escocés, Thomas Telford (1757-1834). En este caso, las piedras de la base del pavimento eran más grandes, de entre 15 cm y 30 cm de diámetro, y la calzada tenía tres capas, con otra capa de piedras más pequeñas y gravas de 2 cm de diámetro en la superficie. Era una técnica más adecuada para el clima lluvioso de la región, pero una vez terminada la pavimentación, no se distinguía de la propuesta por McAdam. Webb ideó incluso una forma de hacer el revestimiento de piedra aún más resistente a las lluvias, al aplicar “una capa de arcilla compactada con un rodillo para facilitar la rodadura”, según describen las geólogas en un artículo publicado en noviembre de 2022 en la revista Anais do Museu Paulista: História e Cultura Material.
Los ingenieros de la época consideraban que la carretera de Mangaratiba era la mejor de Brasil en la época, ya que el tiempo que se demoraba en recorrerla era ocho veces menor que el empleado con la carretera anterior, bastante rústica. “Los productores querían una carretera de buena calidad, pero se quejaban del peaje que cobraba la empresa que la construyó y luego la administraba”, dice Almeida.
En 1860, la disputa política llevó a la firma Companhia Estrada de Mangaratiba a la quiebra, cuando sus cuentas fueron rechazadas por los organismos gubernamentales; una auditoría posterior cuestionó ese análisis y demostró que el costo del flete había disminuido y no aumentado, tal como argumentaban los hacendados. De cualquier manera, la construcción de ferrocarriles para transportar el café al puerto de Río de Janeiro en la década de 1860 redujo drásticamente el tránsito y la carretera fue paulatinamente abandonada.
Otra carretera de la misma época tuvo un destino similar. En agosto de 1857, en la región del valle del río Mucuri, en Minas Gerais, se inauguró una ruta que unía los pueblos de Santa Clara, en la actualidad municipio de Nanuque, y Filadélfia, actual Teófilo Otoni. Con 170 kilómetros y 54 puentes de madera, había sido construida por la Companhia de Navegação e Comércio do Mucuri, una empresa fundada en 1847 por el empresario Teófilo Benedito Ottoni (1807-1869) con el respaldo del gobierno imperial, con miras a desarrollar el nordeste de Minas Gerais abriendo rutas comerciales hacia Río de Janeiro, para tener una salida al mar.
Soraya Almeida / UFRRJRestos del pavimento original de la carretera Estrada Imperial de MangaratibaSoraya Almeida / UFRRJ
En 1859 circulaban por ella “más de 40 carretas particulares tiradas por yeguas, 200 carretas tiradas por bueyes y 400 recuas de mulos”, según un estudio del historiador Creso Coimbra publicado por el Ministerio de Transporte en 1974. Pero la circulación de mercancías fue menor que la esperada, el gobierno se hizo cargo de la empresa de Ottoni en 1861 y la carretera, sin un mantenimiento y un uso que la justificasen, declinó rápidamente.
“Durante el período colonial, las carreteras, aun siendo muy precarias, eran importantes para delimitar las fronteras y controlar el contrabando de metales y piedras preciosas”, dice el historiador Télio Anísio Cravo, quien realiza una pasantía posdoctoral en el Instituto de Estudios Políticos (SciencesPo) de París. “Más tarde, durante el Imperio, empiezan a cumplir la función de integración del Estado nación y recaudar impuestos, además de controlar la producción y la circulación de mercancías”.
Pese a la importancia de las carreteras para el desarrollo económico, a finales del siglo XIX Brasil solamente contaba con unos 400 km de rutas macadamizadas. En la década de 1930, los 805 km de este tipo de carreteras y los 104 km de carreteras de hormigón y hormigón asfaltado no llegaban a completar mil kilómetros de este tipo de rutas en el país. En la década de 1950, cuando el asfaltado empezó a acelerarse, el país todavía contaba con tan solo 1.300 km de carreteras pavimentadas, mientras que Argentina ya gozaba de 10.000 km.
No fue sino hasta 1956, con el inicio del gobierno de Juscelino Kubitschek (1902-1976), que Brasil comenzó a construir carreteras pavimentadas a gran escala. El proyecto de JK era invertir en el transporte vial para atraer a la industria automotriz al país. La estrategia logró su objetivo, aunque a costa de descuidar el mantenimiento de los ferrocarriles. “Fue una elección totalmente equivocada, porque las dos formas de transporte son complementarias, no compiten”, analiza Legi Bernucci.
En las décadas de 1960 y 1970, durante los gobiernos militares, se produjo otra explosión de la construcción de carreteras, con financiación externa. Una vez finalizada la etapa de rápido crecimiento de los años 1970, conocida como el milagro económico brasileño, las inversiones disminuyeron y se volvió a descuidar el mantenimiento de las rutas. En Estados Unidos era habitual el monitoreo a largo plazo de las carreteras, ya que conocían los procesos de envejecimiento de la red vial, “una experiencia que solo adquirimos 50 años después de la expansión promovida por JK”, enfatiza la ingeniera de la USP.
Archivo Público del Estado de São PauloConstrucción de la autopista Rodovia dos Imigrantes en los años 1970, para aliviar el tránsito desde la capital paulista hacia la costaArchivo Público del Estado de São Paulo
Según Legi Bernucci, las carreteras estadounidenses y europeas suelen construirse para que duren entre 20 y 30 años (en algunos casos 40 años, en Estados Unidos) antes de tener que ser renovadas, mientras que las brasileñas se diseñan para durar 10 años. Es una forma de reducir los costos de construcción, aunque ello encarece el mantenimiento a largo plazo y aumenta el impacto social, ya que las rutas mal mantenidas pueden causar accidentes y pérdida de vidas humanas.
La tecnología de construcción de carreteras es lo que no falta hoy en día en Brasil. La autopista Imigrantes (SP-160), por ejemplo, inaugurada en 1976, se construyó en Serra do Mar y conecta la capital paulista con los municipios costeros de la zona conocida como Baixada Santista. El objetivo era aliviar la estrecha y peligrosa carretera Anchieta. En su momento, el proyecto fue considerado audaz, porque la calzada estaba compuesta casi en su totalidad por viaductos (44) y túneles (11 en un carril y 14 en el otro).
Con 58,5 kilómetros de extensión, la calzada norte de Imigrantes es una obra vial de alto nivel y complejidad, según Legi Bernucci. “En muchos tramos, la fragilidad del terreno dificultó la construcción de los viaductos, diseñados para resistir los movimientos”, explica la investigadora. En 2002 se inauguró la calzada sur, con cuatro túneles, dos de los cuales son los más largos del país, con 3.146 y 3.009 metros. Los viaductos y los largos túneles fueron la solución que se encontró para minimizar, en lo posible, el impacto ambiental en la cadena serrana.
A pesar del dominio tecnológico, el ritmo de construcción y ampliación de carreteras está por debajo de las necesidades del país, teniendo en cuenta el aumento del parque automovilístico, según surge de estudios que llevó a cabo la Confederación Nacional del Transporte (CNT). Por su parte, la Confederación Nacional de la Industria (CNI) advierte que la falta de inversión en infraestructura de transporte se erige como un obstáculo para el desarrollo económico, ya que encarece los fletes y reduce la competitividad de los productos brasileños.
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