Al recorrer las calles y avenidas de São Bernardo do Campo, localidad de la zona conocida como ABC paulista, el autobús producido por la empresa Eletra suma un nuevo logro a este tradicional polo de la industria automotriz brasileña. Equipado de una manera innovadora, combinando dos formas de propulsión en un mismo vehículo – la energía eléctrica y el motor de gasoil -, este ómnibus le significó a la empresa ganarse un lugar entre las siete instituciones finalistas en la categoría energía del premio World Technology 2003, sobre un total de 15 nominados por 700 investigadores y organizaciones de 50 países que integran la World Technology Network. Dicho galardón, considerado una especie de Oscar tecnológico, cuenta con el patrocinio de empresas e organizaciones del porte de Nasdaq, Microsoft, DuPont y la revista Time.
Este tipo de tecnología está presente comercialmente en los automóviles de las empresas japonesas Toyota, con el modelo Prius, y Honda, con su Insight. Entre los autobuses, existen pocos fabricantes que ofertan estas características en el mundo – al margen de Brasil, solamente en Estados Unidos existe este tipo de ómnibus operando comercialmente. Entre sus ventajas con relación a los transportes convencionales figuran su bajo precio y los beneficios ambientales. De acuerdo con mediciones realizadas por el Instituto de Posgrado en Ingeniería de la Universidad Federal de Río de Janeiro (Coppe-UFRJ), la reducción de las partículas en suspensión en el aire, la humareda negra, llega al 90% con relación a los ómnibus convencionales.
En el balance general, la emisión de contaminantes es un 63% menor. “Con tales índices de emisión de partículas, nuestro ómnibus cumple con la norma Euro V, que entrará en vigor en recién en 2008 en Europa”, dice el ingeniero electrónico Antônio Vicente de Souza e Silva, director técnico de la empresa y responsable del desarrollo del autobús híbrido. “En Brasil aún está en vigor la Euro II”, compara. El funcionamiento de estos vehículos se basa en un sistema compuesto por un motor de combustión interna, un motor eléctrico, un generador y un conjunto de baterías, administrado por un sistema electrónico que calcula instantáneamente las necesidad energéticas de la unidad .
“A diferencia de los vehículos convencionales, el motor de combustión sirve únicamente para accionar el generador que suministra energía eléctrica al rodado. El motor eléctrico se encarga del movimiento del ómnibus y recibe la energía del generador y del banco de baterías”, dice el ingeniero. En las baterías se acumula la energía excedente producida por el generador. Cuando se lo compara con el trolebús, el híbrido presenta también la ventaja de no depender del tendido eléctrico aéreo para obtener energía eléctrica. “La red eléctrica exige mantenimiento constante, y está expuesta a contratiempos, tales como las caídas de árboles y los rayos; y a su vez, limita el movimiento del vehículo.”
Aun cuando está detenido, el autobús híbrido es abastecido con la energía eléctrica proveniente del generador que recarga las baterías. En los tramos planos, cuando la demanda del motor eléctrico es baja, la energía excedente también se almacena. El aprovechamiento energético transcurre también durante el frenado. “En un vehículo convencional, la energía de movimiento se transforma en calor en el sistema de frenos, y acaba perdiéndose. En el híbrido, la electrónica reconoce el comando de frenado y transforma al motor eléctrico en un generador, acumulando la energía en las baterías, en lugar de disiparla en el sistema de frenos.”
El hecho de que el motor de combustión se use solamente para accionar el generador permite que su potencia sea muy inferior a la utilizada en los vehículos convencionales del mismo porte. Para mover un ómnibus estándar de 12 metros (m) con sistema de tracción convencional, por ejemplo, se requiere de un motor de al menos 210 caballos de vapor (cv), mientras que el híbrido demanda tan solo 80 cv – la potencia de una van. Esto reduce el consumo de combustible y de aceite lubricante, al margen de disminuir los gastos de mantenimiento del motor.
No obstante, el argumento de venta de la empresa se centra en la reducción de contaminantes y de gastos con combustible y mantenimiento, y en la durabilidad del vehículo, que, según Silva, es al menos dos veces superior. “El tiempo de vida del ómnibus tradicional es de entre cinco y siete años, mientras que los híbridos duran el mismo tiempo que los trolebuses, es decir, 15 años”. Con relación al combustible, también de acuerdo con Coppe, la economía oscila entre un 15% y un 30%, dependiendo del trayecto. La reducción de costos operativos se hace extensiva también al aceite lubricante, pastillas de frenos, neumáticos y mantenimiento del motor.
Un vehículo multimarcas
La tecnología de los ómnibus híbridos se adapta prácticamente a todas las marcas de carrocería y chasis, que pueden escogerse de acuerdo a las necesidades del cliente. Hasta ahora se han usado carrocería de Marcopolo y Buscar, y chasis de Volvo, Mercedes y Volkswagen. Lo propio sucede con los motores. Los híbridos producidos por Eletra tienen motores de combustión de International o de Mercedes, y motores eléctricos de Weg o Equacional. “Esto es importante, pues a veces el cliente tiene una flota con chasis y carrocería de una determinada marca y desea continuar con ésta, para facilitar el mantenimiento”, dice el ingeniero.
Un ómnibus híbrido estándar de 12 m, por ejemplo, cuesta un 30% más que uno convencional. Pero la diferencia cae al 10% en uno articulado de 18 m, y se eleva al 40% en el caso de los microómnibus. El motivo de esta variación es que el sistema electrónico tienen un costo fijo, sin una relación directa con el tamaño del vehículo. Así y todo, Silva asegura que la diferencia del 30% en el autobús estándar se paga en aproximadamente tres años con el ahorro de consumo y mantenimiento. Un vehículo estándar de 12 m puede venderse en el mercado internacional por 150 mil dólares. En Estados Unidos, un modelo similar cuesta en torno a 370 mil dólares. Esta diferencia de obedece según Silva al hecho de que Brasil es uno de los mayores productores de carrocerías y chasis en todo el mundo, y dispone de mano de obra de bajo costo.
La producción de Eletra es aún tímida. De acuerdo con Maria Beatriz Setti Braga, su directora presidenta, la empresa ha puesto 14 ómnibus en circulación comercial, y trabaja actualmente en la producción de otros 51 vehículos, que se entregarán al final de este semestre. “Cuando empecemos a producir en mayor cantidad, nuestro precio llegará a ser similar a de los ómnibus convencionales”, promete. Sin embargo Setti Braga aclara que la empresa no pretende ingresar en el mercado de producción masiva, pues no tiene la intención de competir con las grandes automotrices. “Nuestro trabajo será siempre a pedido, tal como sucede con los aviones de Embraer”, ejemplifica.
Setti Braga y su hermano João Antônio son los titulares de ABC Transportes Urbanos, una empresa que está presente desde hace 90 años en São Bernardo. Los hermanos crearon Eletra hace cuatro años, para atender una demanda de la empresa de ómnibus. “Pretendíamos fabricar un vehículo que no contaminase, no hiciera ruido y consumiera poco combustible. Inicialmente pensamos en comprar ómnibus eléctricos a batería, pero después decidimos aprovechar la experiencia del ingeniero Antônio e Silva, quien trabajó durante muchos años en el proyecto y la producción de trolebuses, y entonces producir nuestro propio híbrido”, dice Maria Beatriz.
El proyecto Paulistão y la exportación
El desarrollo del primer ómnibus demoró 12 meses y costó alrededor de 500 mil dólares. De acuerdo con la ejecutiva, los primeros coches de Eletra entraron en circulación en 1999, un poco antes que los híbridos estadounidenses, que recién empezaron a rodar en el año 2000. Cuatro años después, con patentes ya solicitadas en Brasil, Estados Unidos, Chile, Panamá y países de la Unión Europea, la empresa está suscribiendo los primeros grandes contratos. El primero de éstos es para el proyecto Paulistão de la Municipalidad de São Paulo, que se pondrá en andadura exclusivamente con coches híbridos. De acuerdo con la directora presidente de Eletra, ya se ha firmado el contrato para la producción de los primeros 15 ómnibus.
La empresa Metra Sistema Metropolitano de Transporte está sometiendo a pruebas a tres ómnibus híbridos de Eletra desde el final de 2002, en un trayecto de 33 kilómetros situado entre los barrios São Mateus y Jabaquara, en la ciudad de São Paulo, y que pasa por las ciudades de São Bernardo y Santo André. Las exportaciones también están empezando tomar forma. La empresa tiene un vehículo en fase de demostración en Chile, donde participará en una gran licitación para el reemplazo de la flota urbana de la ciudad de Santiago.
El prestigio alcanzado con el premio podría acelerar el proceso de crecimiento de la empresa. Al fin de cuentas, al híbrido brasileño lo escogieron entre los mejores proyectos de desarrollo tecnológico del área de energía. La selección estuvo a cargo de un jurado internacional, y compitieron empresas y universidades de diversas partes del mundo. En esta categoría, el vencedor fue el Lawrence Berkeley Laboratory, de la Universidad de California, Estados Unidos, por su conjunto de trabajos en el campo energético, que resultó en mayor eficiencia y una disminución de los impactos ambientales.
Entre las empresas finalistas, Eletra contó con compañía brasileña en otras categorías. En el área de emprendedores sociales, el primer lugar fue conquistado por el profesor de informática y empresario Rodrigo Baggio, creador del Centro para la Democratización de la Informática, una entidad dedicada promover la inclusión digital. Como finalista en dicha área también se ubicó el director del proyecto Viva Río, Rubem César Fernandes, quien dicta cursos de informática en comunidades pobres de Río de Janeiro.
Republicar