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Medicina

Los riesgos de las “lechuzas”

Los pilotos de avión cometen errores en un porcentaje un 50% mayor o más en los vuelos por la madrugada que en el resto de las horas del día

STOCK.XCHANEl riesgo de que un piloto o copiloto de la aviación comercial brasileña falle en forma grave es alrededor de un 50% mayor cuando su horario de trabajo se prolonga entre la media noche y las seis de la mañana. Cada 100 horas de vuelo realizadas durante la madrugada, los comandantes de los jet cometen, en promedio, 9,5 errores de nivel 3, el más peligroso para la seguridad de la aeronave. Durante los demás períodos del día, la probabilidad de que exista un serio equívoco operativo se reduce prácticamente a la mitad. Por la mañana, la tarde y la noche, la frecuencia de ese tipo de falla baja en torno a los 6,5 errores cada 100 horas de vuelo. Los datos forman parte de un estudio realizado por investigadores del Centro de Estudio Multidisciplinario en Somnolencia y Accidentes (Cemsa) y el departamento de Psicobiología de la Universidad Federal de São Paulo (Unifesp), cuyas actividades son en gran parte financiadas por el Instituto del Sueño, uno de los Centros de Investigación, Innovación y Difusión (Cepids) financiados por la FAPESP. El trabajo fue publicado en diciembre del año pasado en la revista científica Brazilian Journal of Medical and Biological Reserach.

El estudio analizó los errores de nivel 3 cometidos por 987 pilotos durante seis meses, entre el 1º de abril y el 30 de septiembre de 2005. Durante ese período, los comandantes contabilizaron 155.337 horas de vuelo, y más allá de las 1.065 fallas constatadas por los sistemas electrónicos que gravan las maniobras ejecutadas por los aviones, no se registraron accidentes con víctimas entre las grandes empresas aéreas del país. Los errores de nivel 3 son aquéllos que sobrepasan los límites operativos de seguridad definidos como patrón internacional, tales como girar el mando del avión en un ángulo superior al recomendado, o aquéllos que ignoran los procedimientos especificados como patrón para la utilización del jet (un clásico ejemplo es iniciar el descenso para el aterrizaje con la aeronave no estabilizada en la altura y velocidad recomendadas). Pese a ser preocupantes, las conclusiones de la investigación no deben alarmar, pues la casi totalidad de los errores es neutralizada mediante maniobras correctivas, no redunda en accidentes y simplemente pasa desapercibida para los pasajeros.

La mayor incidencia de procedimientos inadecuados durante la madrugada no sorprendió a los científicos. Como en el caso de los camioneros, choferes de ómnibus y tantas otras profesiones que inician su tarea mucho después que el sol se haya puesto o frecuentemente trabajan en turnos rotativos, los pilotos de avión se encuentran obligados a esforzarse durante horas en en un momento en que su organismo, como cualquier otro organismo, debería estar descansando. El saldo de esa jornada noche adentro, que disloca el denominado ritmo circadiano del cuerpo, no podría ser otro: cansancio, somnolencia, estrés y mal humor. En definitiva, una sucesión de factores que elevan el riesgo de error humano en cualquier profesión. En la aviación, cuyos accidentes graves son en alrededor de un 80% de los casos imputables a fallas humanas, no resulta diferente. “El trabajo nocturno hace que los pilotos desempeñen tareas en un momento en que deberían estar descansando y el aumento en la incidencia de errores es del mismo orden que encontramos en los conductores de ómnibus y camiones”, afirma Marco Túlio de Mello, coordinador del Cemsa y de los estudios con pilotos de avión. “No es realista ir contra los vuelos nocturnos, pero queremos contar con informaciones para construir estrategias capaces de minimizar posibles errores”.

No sólo es el cansancio físico lo que predispone a las fallas operativas. El desgaste por trabajar en turnos alternados, dormir fuera de casa y lejos de la familia, frecuentemente también mina el equilibrio psicológico de los pilotos, quienes en su profesión constantemente deben tomar decisiones delicadas en fracciones de segundos. En otro estudio, todavía no publicado, aunque presentado en congresos, los investigadores del Cemsa constataron que el humor de los comandantes que inician su jornada de trabajo entre la medianoche y las seis de la mañana se encuentra debilitado en contraste con el estado de espíritu de los que toman el mando en otros períodos del día. El deterioro se verificó a pesar de que todos los pilotos dijeron que duermen frecuentemente entre seis y ocho horas, que su sueño es bueno y que su entorno cotidiano no resulta estresante. “Su capacidad cognitiva se halla debajo de los normal, con lo cual aumenta la probabilidad de incidencia de accidentes por falla humana en la madrugada”, dice Mello.

El trabajo recabó informaciones de parte de 91 pilotos de líneas comerciales que operan en Brasil, todos ellos con por lo menos diez años de profesión y que vuelan en igual proporción tanto de día como de noche. Ellos respondieron a un cuestionario formulado por un instrumento de investigación originalmente concebido para medir el estado psicológico de los atletas que participan en competencias, la Escala del Humor de Brasil (Brams). Esa metodología que no sólo es aplicable a los deportistas, abarca 24 puntos y mide seis apartados relacionados con el humor. En cinco de ellos (tensión, depresión, ira, vigor y fatiga), el desempeño de los comandantes que comienzan a volar por la madrugada es peor de los que lo hacen en los otros tres períodos del día. En una sola cuestión, la confusión mental, relativa al control emocional y el nivel de atención, el índice resultó el mismo para todos los pilotos, independientemente de la hora de comienzo de la jornada en los cielos. De acuerdo con los investigadores, este último dato señala que, aún cansados y eventualmente con sueño, los comandantes de los vuelos noctámbulos logran mantenerse alertas. Eso, sin embargo, no anula la principal conclusión del segundo estudio: para un piloto, dar comienzo a la jornada de trabajo en medio de la noche es mucho más molesto que acabarla de madrugada.

Los vuelos nocturnos invitan a pensar en aquellos viajes internacionales que demoran al menos diez horas uniendo Brasil con Europa o Estados Unidos. Aunque, según uno de los autores del segundo estudio, un experimentado comandante de jet de una gran compañía nacional que comenzó un posgrado en la Unifesp y prefiere, por ahora, quedar en el anonimato, estas travesías intercontinentales no son las más arriesgadas. “En ese tipo de vuelos existen generalmente dos comandantes y dos copilotos y ellos se turnan durante la jornada. De ese modo, hay tiempo para que todos duerman y descansen”, afirma el comandante. “El cansancio resulta mayor en los vuelos locales de madrugada, en los que la misma tripulación trabaja durante horas, realizando muchos aterrizajes y despegues”. En los seis meses de 2005 analizados en el primer estudio, los vuelos entre la media noche y las 6 de la mañana representaron el 7% del total de viajes. Puede parecer poco, pero hay una tendencia al aumento de los vuelos nocturnos. “Hace diez o quince años, los aviones solían pernoctar en algunos aeropuertos”, cuenta el piloto-investigador. “Ahora ellos casi no paran incluso en toda la noche”.

STOCK.XCHANUn piloto dormido al mando de un avión es una escena mucho más rara que la de un chofer de ómnibus o camión que se adormece al volante. Pero puede suceder. En febrero de 2007, los comandantes de un vuelo de Go! Airlines que despegó de Honolulu a las 21:15 hs. con destino a Hilo, en Hawai, un trayecto hecho normalmente en media hora, se durmieron durante casi 20 minutos en la cabina. Más allá de los insistentes contactos del personal de la torre de control y de otros aviones en los alrededores, ellos pasaron por el aeropuerto donde deberían aterrizar y recién despertaron 50 kilómetros más adelante. Para suerte de los 40 pasajeros a bordo de la aeronave, los pilotos se despertaron a tiempo de dar media vuelta y aterrizar el jet con seguridad. En junio del año pasado, sucedió un episodio similar con un avión de Air India con cien pasajeros a bordo, que realizaba, durante la madrugada, la ruta Dubai-Jaipur-Mumbai. Exhaustos, los pilotos cerraron los ojos en la cabina, ignoraron por completo el aeropuerto de Mumbai, su destino, y se despertaron de su profundo sueño 500 kilómetros adelante debido a una especie de aviso sonoro enviado por radio por los controladores de vuelo. La tripulación recobró la conciencia y, tal como en el caso del avión de Go! Airlines, retomó su ruta y aterrizó el jet sin problemas. Ambas historias tuvieron finales felices, pero representan un llamado de atención respecto de que el no tener en cuenta el reloj biológico de los pilotos aumenta los riesgos de accidente.

Según estudios realizados con varias profesiones que habitualmente trabajan por turnos revelan que estar despierto durante más de 19 horas o tener una jornada laboral superior a 12 horas provoca síntomas similares a los de una borrachera. Si esas dos condiciones se superponen durante la madrugada, las consecuencias negativas se potencian al extremo. La reacción se torna más lenta y la comprensión de la realidad queda comprometida. En el caso de la aviación, conlleva además el agravante de que los pilotos trabajan a 10 mil metros del suelo, al comando de aeronaves complejas y delicadas, a veces con más de un centenar de pasajeros a bordo. “Necesitamos meditar la posibilidad de individualizar las escalas de trabajo en la aviación”, dice Franco Noce, otro autor de los estudios, quien cursa su doctorado en la Unifesp. “Tal vez con la adopción de turnos fijos”. Para que esa estrategia funcione a conformidad, será necesario establecer una cooperación entre las compañías aéreas y determinar el período del día en el cual cada piloto se siente más cómodo.

Los comandantes clasificados como vespertinos o matutinos extremos podrán disponer de su escala de trabajo adaptada a los horarios en que se sienten más cómodos, respectivamente, por la noche o por la mañana, con períodos de descanso que no comprometan sus actividades personales o sociales. Mediante la adecuación de los turnos de trabajo, el Cemsa redujo los índices de accidentes y muertes en las empresas de ómnibus, de transporte ferroviario, de producción de energía y mineras, que desarrollan actividades ininterrumpidamente durante el ciclo día-noche. La actuación del centro también redundó en modificaciones en la legislación de tránsito que recientemente comenzó a incluir la evaluación de los trastornos del sueño en los conductores de vehículos.

El equipo de Marco Túlio de Mello también comenzó estudios para medir el humor de otras categorías involucradas en el ámbito de la aviación, tales como los controladores que cuidan del tráfico aéreo militar y los pilotos de caza. Los investigadores esperan establecer una relación de confianza mutua con la Anac (Agencia Nacional de Aviación Civil), el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa), el Instituto de Control del Espacio Aéreo (Icea) y las empresas del sector. “Queremos ayudar para aumentar la seguridad de los vuelos y no crear problemas”, afirma el investigador y profesor de la Unifesp. “Pero, para ello, debemos conocer las particularidades y las personas que trabajan en el sector”. En Brasil, los pilotos sólo pueden volar un máximo de 85 horas por mes, pero todavía no existe una adopción de principios científicos para establecer las escalas de los pilotos. La Organización Internacional de Aviación Civil (Icao), agencia de las Naciones Unidas que promueve la seguridad en el transporte aéreo, dispuso una directriz que entrará en vigencia a partir del 19 de noviembre del presente año, solicitando la adopción de principios y del conocimiento científico para regular la jornada de trabajo y el descanso de la tripulación de las aeronaves. Tal como es evidente, el tema se encuentra a la orden del día y la cuestión todavía está en el aire.

Los proyectos
1. Monitoreo del proceso de decisión y de los estados de humor de los pilotos de caza e instrucciones en las situaciones anteriores y posteriores a las misiones (nº 07/04623-1); Modalidad Apoyo Regular al Proyecto de Investigación; Coordinador Marco Túlio de Mello – Unifesp; Inversión R$ 170.586,93 (FAPESP)
2. La influencia de los turnos de trabajo y descanso para la toma de decisiones en los controladores de vuelo militares (nº 07/04566-8); Modalidad Apoyo Regular al Proyecto de Investigación; Coordinador Marco Túlio de Mello – Unifesp; Inversión R$ 79.248,17 (FAPESP)

Artículo científico
DE MELLO, M.T. et al. Relationship between Brazilian airline pilot  errors and time of day. Brazilian Journal of Medical and Biological Research. v. 41, n.12, p. 1.129-1.131. Diciembre de 2008.

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