El año 2020 no va a dejar añoranzas para Embraer. Podría decirse que la compañía fabricante de aviones de São José dos Campos (São Paulo), se enfrentó a una tormenta perfecta. Por un lado, la pandemia del nuevo coronavirus, que afectó gravemente a la aviación comercial en todo el mundo, hizo que las ventas de aviones nuevos cayeran en picada. Por otro, la decisión de Boeing, en abril del año pasado, al romper el convenio firmado en 2018 merced al cual pensaba adquirir la división de jets comerciales de Embraer, responsable de la exitosa familia de los E-Jets. A la compañía le iban a ingresar 4.200 millones de dólares por ese negocio y se quedaría con un 20 % de las acciones de una joint venture por crearse, donde el 80 %restante iba a quedar en poder del gigante estadounidense (lea en Pesquisa FAPESP, ediciones nº 268 y 291). La cancelación del acuerdo de negocios fue a parar a una corte internacional de arbitraje y aún no está todo dicho, con las empresas, antes socias, ahora acusándose una a la otra por el desenlace negativo del proyecto conjunto.
Los ecos de un año tan turbulento quedaron a la vista en el balance de 2020. Las entregas de aeronaves de la empresa descendieron un 34 % con respecto al año anterior (130 unidades frente a 198) y el backlog, la cartera de pedidos de nuevos aviones, se redujo un 15 %, quedando en 14.400 millones de dólares. Los ingresos totales, que computan los resultados de las divisiones de aviones comerciales, jets ejecutivos, proyectos de defensa y servicios, cayeron un 10 %, fijándose en 19.600 millones de reales, principalmente debido al impacto por el bajo rendimiento de la aviación comercial, mientras que las pérdidas netas casi se triplicaron, saltando de 1.320 millones de reales a 3.620 millones de la misma moneda. “La pandemia afectó enormemente nuestros negocios”, reconoció el presidente de Embraer, Francisco Gomes Neto, durante la presentación de los números del ejercicio 2020. “La crisis todavía no ha terminado, y este año representará un reto. El panorama continúa siendo incierto y volátil”.
Con el propósito de retomar la senda del crecimiento, la firma ha elaborado un plan de negocios al que denominó 2021-2025. Uno de sus pilares es la inversión en innovación. “Pese a estos tiempos difíciles, seguimos invirtiendo en innovación porque sabemos que el desarrollo tecnológico constituye la base para poder competir en el mercado global”, declaró a Pesquisa FAPESP el ingeniero Luís Carlos Affonso, vicepresidente de la división de Ingeniería, Tecnología y Estrategia Corporativa de Embraer. “Es por eso que hemos desarrollado ejes de innovación, áreas en las cuales deseamos innovar y que son fundamentales para garantizar la competitividad y la permanencia. Estamos hablando de sostenibilidad, propulsión eléctrica, vuelo autónomo, eficiencia aerodinámica e inteligencia artificial”.
Según el ejecutivo, se han concebido planes para cada una de esas áreas, con el propósito de que la empresa pueda seguir proyectando y construyendo aviones competitivos. “Buscamos invertir en proyectos de innovación abierta, suscribiendo convenios con institutos de ciencia y tecnología y también con otras empresas, además de buscar el apoyo de agencias de fomento”, dice Affonso. Las investigaciones son coordinadas por el equipo de ingeniería de la compañía, uno de sus mejores activos. “La ingeniería es una joya de Embraer. Contamos aproximadamente con 3.500 ingenieros en el área de desarrollo, que conforman un cuerpo unificado dedicado a todas las unidades de negocio”, explica.
Uno de los trabajos más recientes, que contó con la participación de investigadores de la Escuela de Ingeniería de São Carlos (Eesc) de la USP, en São Carlos, reveló que unas sencillas modificaciones en la geometría de la alas podrían redundar en una disminución de alrededor del 20 % del ruido que generan los aviones. Este descubrimiento, fruto de un proyecto iniciado hace más de 10 años, recibió 3,7 millones de reales de financiación, a través del Programa de Apoyo a la Investigación en Asociación para la Innovación Tecnológica (Pite) de la FAPESP.
El área de ingeniería también está a cargo de los estudios que pueden llegar a dar origen a dos nuevas aeronaves. Una de ellas, un turbohélice comercial pensado para vuelos regionales, podría tener versiones para 70 y 90 plazas y competiría por un mercado que hoy en día está dominado por la firma franco-italiana ATR. La propuesta consiste en el desarrollo de un avión moderno, con un 25 % más de plazas que la competencia, un 20 % más veloz y con un costo operativo por pasajero un 15 % menor.
Airbus
Línea de montaje de Airbus: la compañía europea es la rival principal de EmbraerAirbus“Los turbohélices están de moda nuevamente porque son más económicos y generan menos CO2 [dióxido de carbono]”, comenta Affonso. “Sin embargo, los modelos actuales son estrechos y carentes de confort. Nuestra propuesta combina las ventajas de los turbohélices [sostenibilidad y economía de combustible] con un mayor espacio, menos ruido y menos vibraciones”.
“Concretamente, hay un mercado para explotar, porque el turbohélice regional Dash 8 [de la compañía canadiense De Havilland] está desapareciendo [saliendo de línea] y el ATR es un proyecto que ya tiene más de 30 años, por lo que este proyecto de Embraer sería factible”, opina Richard Aboulafia, analista de la industria aeronáutica y vicepresidente del Teal Group, una consultora estadounidense que se especializa en los sectores aeroespacial y de defensa.
El economista y experto aeronáutico Marcos José Barbieri Ferreira, de la Facultad de Ciencias Aplicadas de la Universidad de Campinas (FCA-Unicamp), sostiene que, con este modelo turbohélice, Embraer podrá defender un segmento que le pertenece completamente, el de las aeronaves comerciales de 70 a 100 plazas. “La empresa europea Airbus solo fabrica aviones para más de 100 pasajeros. Además, Embraer posee capacidad técnica de sobra para proyectar y desarrollar turbohélices”.
El otro estudio, resultado de la firma de un memorándum de entendimiento con la Fuerza Aérea Brasileña [FAB], puede conducir al desarrollo de una aeronave de transporte militar liviana. Este avión, configurado para pistas cortas, estrechas y sin asfaltar, como las existentes en la región amazónica, se lo ha denominado Stout, acrónimo en inglés que significa aeronave utilitaria de transporte con despegue corto. Con un ala alta, capacidad para 30 soldados y compuerta trasera para el ingreso de cargas grandes, reemplazará a los antiguos aviones Bandeirante y Brasilia.
Una de las novedades del Stout, aún en fase de desarrollo de concepto, es la posibilidad de emplear una propulsión híbrida, con motores turboeléctricos alimentados con combustible de aviación y electricidad. “El estudio [de esta aeronave] también impulsará la búsqueda de alternativas para la aplicación de nuevas tecnologías que aporten respuestas aún más eficientes a las demandas extremas de la FAB, tales como diferentes arquitecturas de sistemas, plataforma de soluciones innovadoras, propulsión híbrida eléctrica, entre otras”, informó la empresa mediante un comunicado.
“La existencia de este estudio es una buena noticia. Se trata de un proyecto de vanguardia, del futuro de la aviación”, sostiene Ferreira. Al igual que el turbohélice para vuelos regionales, este es un estudio que se encuentra en su etapa inicial. Se necesitan al menos cuatro años para que el avión esté listo, una vez que el consejo administrativo de la empresa lo apruebe.
Embraer
Un nuevo modelo turbohélice en el horizonte de Embraer para disputar un mercado dominado por la franco-italiana ATREmbraerEl nuevo plan estratégico de Embraer prevé que la compañía recién volvería a crecer el año que viene. “El año 2020 fue de ‘supervivencia’, de ajustarse el cinturón y tomar medidas difíciles; 2021 será un año de estabilización y, a partir de 2022, deberíamos crecer”, subraya Affonso. La empresa espera poder recobrar el nivel de ingresos previo a la pandemia en 2023 y superar esa marca en 2024 ó 2025.
Para que ese panorama se convierta en realidad, Embraer apuesta a su cartera, compuesta por modernas aeronaves. En la aviación comercial, que siempre ha sido su estandarte, la meta es volver a vender. Para ello, se han iniciado negociaciones con varios operadores aéreos, entre ellos la compañía alemana Lufthansa. Cuando la pandemia se apacigüe, la recuperación de la industria aérea privilegiará a los aviones más pequeños.
“La pandemia alteró la demanda de aviones. La nueva realidad podría contemplar mayor cantidad de vuelos directos, sin escalas, entre ciudades de tamaño mediano. Es una manera de que la gente pase menos tiempo en los aeropuertos. Los aviones con menor capacidad responden mejor a esta perspectiva”, explica el ingeniero aeronáutico Jorge Leal Medeiros, del Departamento de Ingeniería de Transporte de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (Poli-USP).
En el sector de defensa, la empresa espera obtener nuevos encargos del modelo de carga multimisión C-390 Millenium, por el cual se recibió en noviembre un pedido del gobierno de Hungría por dos aeronaves. Ese país será el segundo de Europa en operar ese avión, que también fue vendido a Portugal (cinco unidades) y a la FAB (28 aviones), que colaboró en el desarrollo del proyecto. El modelo es la mayor aeronave que se ha fabricado en el país (lea en Pesquisa FAPESP, edición nº 225).
La empresa también cuenta con el buen desempeño de su línea de jets ejecutivos, que tuvo la mejor performance de su historia el año pasado y representó el 29 % de los ingresos netos. Los dividendos obtenidos con estas ventas fueron similares a los de la aviación comercial (el 30 %) que, antes de la crisis, representaba aproximadamente el 50 % de la facturación. La cartera de aeronaves de la empresa está compuesta por cuatro modelos ejecutivos, entre ellos el Phenom 300, que por novena vez consecutiva fue el jet más vendido del mundo en 2020, según la General Aviation Manufacturers Association (Gama).
Los analistas del sector aeronáutico consultados por Pesquisa FAPESP coinciden en que Embraer atraviesa uno de los momentos más delicados de su historia tras su privatización en 1994, pero sostienen que la compañía aún tiene resto para sobreponerse a las dificultades y retomar la senda del crecimiento.
“Los resultados de Embraer no fueron ni mejores ni peores que los de cualquier otro fabricante de aviones. Fue un año pésimo para todos”, señala Aboulafia. Airbus, la empresa líder del sector, registró el año pasado pérdidas equivalentes a 7.400 millones de reales, y Boeing, que acusó problemas de diseño en su modelo 737 MAX, sufrió pérdidas aún mayores, por 65.000 millones de reales.
Para Aboulafia, aparte del reto que supone reorganizarse para poder seguir siendo una compañía autónoma, Embraer debe trabajar con ahínco para equiparar los costos de su cadena de suministros con los de sus competidores, especialmente Airbus. “Pero la empresa siempre marchó bien por cuenta propia y así seguirá siendo”. Los ejecutivos de la empresa aseguran que ya no tienen intenciones de vender sus unidades de negocios o firmar convenios que las comprometan.
La alusión a Airbus del analista se justifica porque esta compañía es la competidora directa de Embraer por el mercado de los jets de hasta 150 plazas, un segmento que lidera la brasileña. En 2017, Airbus adquirió el programa de aviones comerciales CSeries de la firma canadiense Bombardier, hasta entonces, la mayor rival de Embraer. Son dos modelos, ahora rebautizados A220. El menor (A220-100) tiene capacidad para 135 pasajeros y compite con los jets más grandes de Embraer, el E190-E2 y el E195-E2, cuyas capacidades son, respectivamente, 114 y 146 asientos. En 2020, Airbus entregó 38 unidades y recibió 64 nuevos encargos de la familia A220, que también integran el A220-300, con capacidad para 160 pasajeros.
“Embraer perdió una buena oportunidad con la cancelación de la asociación con Boeing. Ahora la competencia será más complicada”, comenta Leal Medeiros. “Airbus ofrece una mayor gama de productos, posee mayor poder de negociación y será una rival más dura de lo que Bombardier fue anteriormente”.
El ingeniero aeronáutico Graham Warwick, editor ejecutivo de Aviation Week, una de las publicaciones más respetadas del sector, también cree que el panorama para Embraer constituye todo un reto, pero lo relativiza. “Embraer no necesita pedidos en la misma escala que Airbus o Boeing para sobrevivir. Lo que necesita son nuevos encargos”, sostiene. “En cuanto el mercado del transporte aéreo se recupere, habrá nuevos encargos y Embraer recibirá algunos; con eso será suficiente para salir adelante e incluso crecer”.
Proyecto
Aeronave silenciosa: Una investigación aeronáutica (nº 06/52568-7); Modalidad Acuerdo para la Innovación Tecnológica (Pite); Convenio Embraer; Investigador responsable Júlio Romano Meneghini (USP); Inversión R$ 3.740.785,57
