Léo Ramos
De izquierda a derecha: Celso Fávero, Fernando Lepsch, Omar Del Corsso Júnior, Cleuby Santos, Erwin Franieck y Bruno BragazzaLéo RamosEl grupo Bosch, uno de los mayores proveedores de piezas automovilísticas del mundo, con sede en Stuttgart, Alemania, está compuesto por alrededor de 360 subsidiarias y empresas regionales distribuidas por 50 países. En 2012, su facturación ascendió a 52.500 millones de euros, y su inversión en investigación y desarrollo (I&D) fue de 4.800 millones de euros, con el registro de 4.800 patentes. En Brasil, país donde se instaló en 1954 como fabricante de autopartes, la empresa tiene su sede en la localidad de Campinas, interior paulista, y cuenta con nueve unidades de negocios. En 2012, la subsidiaria brasileña registró una facturación de 4.100 millones de reales, como resultado de su oferta de productos y servicios destinados a la industria automovilística y al mercado de repuestos de autopartes, además de herramientas eléctricas, sistemas de seguridad, máquinas de embalajes y tecnologías industriales. La inversión en I&D en el país fue de alrededor de 170 millones de reales.
Proyectos innovadores que resultaron en productos exitosos relacionados con los biocombustibles, tales como el sistema de inyección flex fuel o de combustible flexible –que permite que el motor del coche trabaje con alcohol o gasolina o cualquier proporción de mezcla de ambos combustibles–, transformaron a la sucursal brasileña en un referente del área de tecnologías de combustibles alternativos. “Somos un centro mundial de investigación y desarrollo de sistemas y productos para combustibles alternativos, lo que nos brinda un cierto grado de libertad para decidir sobre las tecnologías que se desarrollarán en el área”, dice el analista de sistemas Bruno Bragazza, de 46 años, gerente de innovación y propiedad intelectual de Bosch para América Latina. Otros centros de I&D, que no son tenidos como de categoría mundial, deben discutir sus decisiones con la matriz.
| Bosch |
| Subsidiaria brasileña |
| Campinas, São Paulo |
| Personal: |
| 9.700 empleados |
| Principales productos: |
| Equipos y servicios automovilísticos para fábricas de coches y para el mercado de repuestos; herramientas eléctricas, sistemas de seguridad, máquinas de embalaje y tecnologías industriales |
| Facturación de la empresa en 2012: |
| 4.100 millones de reales |
“Son más de 300 investigadores abocados exclusivamente a temas relacionados con los bicombustibles”, dice Bragazza, quien trabaja en Bosch desde 1985. Empezó como pasante, cuando estudiaba para recibirse de técnico electrónico. Ascendido a técnico, empezó a cursar la carrera de Analista de Sistemas en la Pontificia Universidad Católica de Campinas (PUC-Campinas), y poco tiempo después lo trasladaron a Alemania, con la misión de aprender para luego traer a Brasil la tecnología de desarrollo de software para inyección electrónica. A su regreso al país reanudó sus estudios y se hizo cargo de la gerencia del departamento de software y hardware para inyección electrónica, en donde permaneció trabajando durante 23 años. “Fui hasta 2007 gerente de un equipo integrado por 44 investigadores entre ingenieros y técnicos, y desde entonces estoy en un área corporativa que se aboca a la innovación tecnológica con un enfoque transversal”. Su tarea consiste en observar lo que las unidades de negocios están haciendo en I&D y buscar instrumentos de fomento para las investigaciones, además de entablar alianzas con instituciones científicas y tecnológicas brasileñas y extranjeras, de la India, China y Alemania, por ejemplo; y encargarse de la protección de las invenciones. “Actualmente contamos con 439 investigadores en siete unidades de negocios que hacen algún tipo de investigación y desarrollo”. Otras líneas de investigación desarrolladas en Campinas comprenden la seguridad en los vehículos, la eficiencia energética de los vehículos y la conducción confortable. Además existe una unidad de negocios de herramientas eléctricas que se desarrollan en Brasil y se exportan a otros países. Bosch lleva adelante proyectos con grandes grupos de empresas de la industria automovilística, pero muchos no pueden darse a conocer por cuestiones contractuales.
Léo RamosSistema de purificación químicaLéo Ramos
Cuando el sistema de inyección flex fuel empezó a desarrollarse, en 1992, Bragazza se encontraba en Alemania y participó en el grupo de investigación brasileño vinculado al proyecto, liderado por el ingeniero mecánico Erwin Franieck, egresado de la Universidad de Campinas (Unicamp) y gerente de desarrollo de Bosch, donde trabaja desde 1986. “Una vez superados los diversos desafíos que se erigían como tabúes para la viabilidad de la tecnología flex, restaba aún un escollo técnico, que consistía en la dificultad para mantener la presión de la bomba de combustible. Para superarlo se desarrolló un producto robusto, que permitió contar con un coche flex funcionando en 1994, y que durante cuatro años rodó 100 mil kilómetros”, dice Franieck, de 52 años. “Las fábricas automovilísticas sometían el producto a ensayos, pero decían que no había demanda”, comenta. Durante un buen período, él se encargó de la divulgación de la innovación dictando charlas y realizando presentaciones del sistema en cooperativas y fábricas automovilísticas. El producto sólo fue lanzado en 2003, ocho meses después de la promulgación de la ley que rebajaba el impuesto sobre productos industrializados (IPI) de los autos flex en el país. “En la actualidad, la bomba de combustible flex de Bosch se encuentra presente en el 85% de los vehículos nacionales”, dice.
A juicio de Bragazza, pese a la gran innovación que representa el sistema flex fuel, el lapso transcurrido entre el comienzo de las investigaciones y su lanzamiento hizo que, en poco tiempo, los principales competidores de Bosch también presentasen productos con soluciones similares. “No se hizo ningún depósito de patente para proteger esa tecnología”, explica. La lección aprendida resultó en un muy bien estructurado plan de protección de la segunda generación del flex fuel, el sistema Flex Start, que eliminó el minitanque de gasolina empleado para la puesta en marcha en frío en los coches impulsados con alcohol, pues el etanol se precalienta antes de su inyección en el motor. “Actualmente tenemos 12 patentes para este sistema, aparte del registro de la marca Flex Start y alrededor de 15 protecciones de diseño industrial de las partes mecánicas que efectúan el precalentamiento del biocombustible”, dice Bragazza.
Léo RamosInstalación de bomba de combustible flexLéo Ramos
“El proyecto llegó a contar con la colaboración de 80 ingenieros de diversas áreas”, dice el ingeniero mecánico Fernando Lepsch, de 36 años, quien trabaja en el desarrollo de productos y participó en las investigaciones desde el comienzo del proyecto, en 2002. “Nuestro mayor desafío consistió en lograr que el etanol se calentase rápidamente, para que el conductor no tuviera que esperar mucho tiempo para hacer arrancar el coche”, dice Lepsch, egresado de la Unicamp, donde también cursa actualmente su maestría en la misma área. El investigador, que empezó a trabajar como pasante en Bosch en 2000, consta como inventor en 10 patentes relacionadas con el sistema Flex Start. Fueros siete años entre el comienzo del proyecto y el lanzamiento del producto en 2009. La aceptación de la novedad contó con la ayuda de un estudio de mercado llevado a cabo por la propia Bosch con los consumidores finales ‒en el cual se efectuaba una comparación entre un coche con bicombustible con el pequeño depósito de gasolina para el arranque en frío y otro con etanol precalentado–, que optaron por la segunda alternativa como preferencia. “Seguimos siendo los únicos en el mercado con esta tecnología y los pedidos no dejan de crecer”, dice Bragazza. Como reconocimiento por ello, la subsidiaria brasileña ganó el premio mundial de Bosch en Innovación.
Distintas exigencias
El know-how adquirido con el desarrollo de la bomba de combustible flex fuel se ha aplicado ahora a las motocicletas. El proyecto, que se encuentra en fase final de validación del producto, está coordinado por el ingeniero mecánico Celso Fávero, de 51 años, gerente de ingeniería de desarrollo de productos de Bosch, donde trabaja desde hace 26 años. “La aplicación en motos tiene exigencias bastante diferentes, porque estos vehículos poseen un sistema eléctrico que no genera mucha energía”, dice Fávero, graduado en la Unicamp, donde se especializó también en gestión y estrategia de empresas, en el Instituto de Economía. Como el alternador de la moto –el aparato que transforma la energía mecánica en energía eléctrica– es pequeño, cualquier carga extra representa un obstáculo en detrimento de la eficiencia. “Hicimos un trabajo de investigación enfocado en esa especificación y logramos disminuir el consumo de corriente de la bomba de combustible alrededor de un 15% en comparación con la competencia del segmento”, dice.
El grupo Bosch cuenta con 43 mil investigadores distribuidos por el mundo, de los cuales 1.300 trabajan en un centro de investigación corporativo en Alemania. “Son casi todos magísteres y doctores, especializados en distintas áreas del conocimiento”, dice Bragazza. En Brasil aún son pocos los investigadores con título de máster y rarísimos los doctores. “Menos del 10% son másteres y doctores; la mayoría de los ingenieros terminan haciendo especializaciones”. Por este motivo, para algunos desarrollos que requieren un conocimiento científico más detallado, se concretan convenios con institutos de investigación y universidades. En el caso del precalentamiento del etanol para el sistema Flex Start, por ejemplo, la Unicamp fue la principal colaboradora, además de la empresa Centro de Tecnologia Canavieira (CTC). Para cuestiones puntuales, Bosch cuenta con una red de conocimiento mundial conformada por investigadores que son referentes en temas determinados.
Algunas investigaciones en asociación con las universidades tienen como enfoque atender demandas futuras, a ejemplo del proyecto de un motor de arranque para vehículos de paseo más eficiente y al mismo tiempo más liviano, con el objetivo de reducir las emisiones de dióxido de carbono, elaborado en colaboración con la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Unicamp. “Para que el motor de arranque modelo C60, que reemplaza a los que se encuentran disponibles en el mercado, tuviese la misma respuesta dentro de las nuevas especificaciones, desarrollamos otras tecnologías que resultaron en depósitos de 10 patentes”, dice el ingeniero electricista Omar Del Corsso Júnior, de 38 años, graduado en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Estadual Paulista (Unesp) de Bauru, en el interior paulista, y jefe del área de motores de arranque para vehículos. “Somos un equipo compuesto por seis personas, que trabaja en el desarrollo de nuevas plataformas y nuevos productos para el mercado”, dice Del Corsso, especialista en gestión y estrategia de empresas por el Instituto de Economía, y también en ingeniería automovilística por la Facultad de Ingeniería Mecánica, ambos de la Unicamp. Del Corsso empezó a trabajar en Bosch como pasante en 1999, y un año después fue contratado para formar parte del grupo de desarrollo de motores eléctricos, donde permaneció durante seis años.
Léo RamosAnálisis químico de compuestos orgánicosLéo Ramos
A juicio del ingeniero electricista Cleuby Santos, de 30 años, ingeniero de desarrollo de productos del área de bobinas y sensores de automotores, el uso de programas de simulación ha contribuido para lograr un sustancial ahorro de tiempo en las investigaciones. “Estas plataformas nos dan una gran capacidad técnica, y así logramos detectar y anticipar posibilidades mediante simulaciones térmicas, mecánicas, electrónicas, eléctricas y magnéticas de bobinas y sensores”, dice Santos, graduado en la Unicamp, quien ingresó en Bosch en 1997 como aprendiz del Servicio Nacional de Aprendizaje Industrial, el Senai. Al cabo cuatro años, se convirtió en pasante, y en 2003 fue efectivizado como técnico de desarrollo. En 2009 empezó a trabajar en su actual función.
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