Una flota de 5.700 aviones de pequeño porte, con capacidad para transportar alrededor de 20 pasajeros o 2,5 toneladas (t) de carga surca en la actualidad los cielos de todo el planeta. Varios de los 14 diferentes modelos que operan en esta categoría se fabricaron durante las décadas de 1970 y 1980, y ya han salido de línea. Un ejemplo de ello es el Bandeirantes, un turbohélice desarrollado y producido por la compañía Embraer entre 1973 y 1981. Ante este panorama, la proyección marca que, en el plazo de los próximos 15 años, unos 2.000 de estos aviones deberán ser reemplazados.
Esta demanda inminente ha sido el punto de partida del reto asumido por Desaer, una startup instalada en Incubaero, la incubadora de empresas y proyectos del sector de la aviación que mantiene la Fundación Casimiro Montenegro Filho, del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (FCMF-ITA), con sede en São José dos Campos (São Paulo). Esta empresa, creada en 2017, ofrece a sus potenciales clientes sus primeros dos nuevos modelos de aeronaves, que todavía se encuentran en la fase de proyecto.
“Creamos la empresa con miras a atender a un segmento del mercado poco valorado por los grandes fabricantes aeronáuticos, el de la aviación regional”, dice Evandro Fileno, CEO y fundador de la firma. “Este sector necesita aviones de porte más pequeño, imprescindibles para conectar ciudades menores”. En Brasil, según el emprendedor, hay más de 1.000 ciudades con aeropuertos y tan solo 60 de ellas mantienen un flujo constante de cargas y pasajeros. “Tenemos un nicho amplio para explotar”, sostiene.
El ATL-100, el modelo inicial de Desaer (acrónimo por desarrollo aeronáutico), es un avión sencillo, pero robusto. Está dotado de un ala alta, dos motores turbohélice y tren de aterrizaje fijo, y su capacidad es de 19 pasajeros o tres contenedores del tipo LD3, que es el estándar para el transporte de cargas aéreas. Su autonomía de vuelo es de 1.600 kilómetros (km), la distancia entre las ciudades de São Paulo y Cuiabá (Mato Grosso).
“El ATL-100 [siglas por Avión de Transporte Liviano] disputará una porción del mercado con otros aviones modernos, tal como es el caso del Skycourier, del fabricante estadounidense Cessna”, destaca el ingeniero Jorge Eduardo Leal Medeiros, del Departamento de Ingeniería de Transportes de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (Poli-USP). El avión de Cessna, aún en etapa de desarrollo, está previsto que comience a operar comercialmente este año. La fábrica ítalofrancesa ATR domina el mercado mundial de los aviones turbohélices. Son cuatro los modelos que produce, todos mayores que el ATL-100, con capacidad para 30 pasajeros o más. Embraer también fabrica aeronaves destinadas a la aviación regional. Pero son modelos jet y de mayor tamaño, para 70 o más ocupantes.
Fileno, quien fue empleado de Embraer durante 20 años, admite que el Skycourier se asemeja al ATL-100 en términos de soluciones y capacidad, pero informa que el modelo brasileño ofrece una ventaja exclusiva para su categoría. “Nuestro avión posee una rampa trasera que prescinde del uso de un montacarga para el movimiento de los contenedores. En el Skycourier, las cargas entran y salen por una puerta lateral no accesible a nivel del suelo”, explica. Otra diferencia que aporta la rampa es su accesibilidad, ya que facilita el ingreso y egreso de los pasajeros con dificultades de locomoción. “Hemos recibido sondeos de clientes del sector aeromédico en función de la facilidad para el embarque de camillas por la rampa, algo nada sencillo en las aeronaves estándar, con puertas elevadas”.
A partir de las conversaciones con los interesados en el ATL-100, Fileno se dio cuenta de que podría haber también cierta demanda para una aeronave mayor. Con base en esta constatación, Desaer encaró el proyecto de un segundo modelo turbohélice, el ATL-300, para 40 pasajeros o 4 t de carga. Este modelo también cuenta con rampa trasera, pero es más sofisticado, con tren de aterrizaje retráctil y presurización interna, que permite vuelos a mayor altura; el ATL-100 no será presurizado.
El precio estimado para el ATL-100 es de 5.5 millones de dólares –un costo similar al del Skycourier–, mientras que la versión 300 costará 20 millones de dólares. La empresa está abocada a la preparación de informes para obtener la certificación de los dos modelos en la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac). “El ATL-100 tiene un 58 % del proyecto avanzado. Tenemos previsto otro año y medio de desarrollo de ingeniería antes de poder construir el primer prototipo”, contempla Fileno. “Como hemos comenzado a trabajar en el ATL-300 en el mes de diciembre, solamente hemos avanzado un 6 % en su proyecto. Nos llevará otros dos años y medio obtener el prototipo”.
La startup, cuyo equipo técnico está compuesto por 36 ingenieros, lleva invertidos unos 700.000 reales en los proyectos, con fondos aportados por el propio emprendedor. Ahora Fileno se encuentra abocado a la búsqueda de más recursos que puedan aportar inversores y posibles socios. La pandemia de covid-19 ha afectado al negocio. Las conversaciones con los interesados se frenaron a causa de la incertidumbre económica derivada de la crisis sanitaria. Por otra parte, el crecimiento del e-commerce durante la pandemia ha ampliado la demanda logística para atender a las localidades alejadas de los grandes centros.
Luiz Sérgio Heinzelmann, presidente de FCMF-ITA, enumera otros factores favorables para los modelos proyectados por Desaer. “Ambos aviones tienen el tamaño ideal para volar en la Amazonia. Pueden despegar y aterrizar en pistas reducidas y sin pavimento, conectando poblados que no pueden recibir aeronaves de grandes dimensiones”, comenta. También hace hincapié en que se espera que las leyes aeronáuticas comiencen a exigir que los vuelos en la región norte sean realizados exclusivamente con aviones bimotores, en reemplazo de la flota de monomotores: los aviones bimotores son, en teoría, más seguros porque en caso de avería de uno de ellos cuentan con el otro para continuar volando. Si la ley, en efecto, es modificada, crecerá la demanda de aviones de la categoría de los ATL.
Zona de turbulencia
En simultáneo con el desarrollo de los dos aviones, Desaer tiene prevista la construcción de una fábrica destinada a su producción en Araxá (Minas Gerais), municipio que resultó elegido en función de los incentivos fiscales que ofrece la municipalidad local. La planta funcionará como línea de montaje de los componentes, en su mayoría “de góndola”, es decir, soluciones listas que ya existen en el mercado. De ser necesario, algunas piezas podrían ser desarrolladas con colaboradores. Se espera poder iniciar la construcción de esta unidad industrial este mismo año. Está previsto que la planta produzca cuatro aviones de cada modelo por mes.
Ante la incertidumbre y las numerosas dificultades que reviste un emprendimiento como este –entre ellas el alza en la cotización del dólar, que encarece las importaciones e impacta en toda la cadena productiva aeronáutica, dependiente de materia prima y piezas importadas–, Fileno no se amilana. “El desarrollo de un producto nuevo, desde cero, especialmente cuando se trata de algo tan complejo como un avión, siempre implica riesgos”, dice. “Ya tenemos una intención de compra de cinco unidades del ATL-100 de una empresa brasileña y otras siete unidades por una compañía uruguaya. Eso nos brinda seguridad para atraer inversores y acelerar el desarrollo de los aviones y la construcción de la fábrica”.
Para capear las turbulencias, la empresa apuesta por la innovación. El ATL-100 posee cuatro patentes, incluyendo la de un sistema para la carga y descarga de contenedores, y estas soluciones son un aliciente para las colaboraciones y la financiación. En febrero, la empresa firmó un acuerdo con magniX, un fabricante estadounidense de propulsores eléctricos, para el desarrollo de un avión híbrido, con dos motores convencionales y dos motores eléctricos: el ATL-100H.
“Sin duda, Desaer apuesta por un segmento cuya demanda operativa es real. Las aeronaves que ha propuesto son simples, pero con prestaciones sólidas”, pondera Fernando Teixeira Mendes Abrahão, docente del Laboratorio de Ingeniería Logística del ITA. “Sin embargo, el desarrollo del producto aún no ha finalizado. Queda por delante un largo camino por recorrer hasta que los aviones sean operativos y puedan ser una alternativa para el mercado”.
Republicar
