Guia Covid-19
Imprimir Republish

Historia

El progreso animal

De qué manera la modernidad apartó al hombre de la naturaleza en la metrópolis paulistana

REPRODUcción De acuerdo con los registros, fue en 1685, en Recife, que un mosquito picó a un incauto ciudadano, y así habría surgido el primer caso de dengue en Brasil. Actualmente, más de 300 años después, en pleno siglo XXI, un simple mosquito aún logra hacer que se rinda un país, una señal de que la modernidad brasileña no fue capaz, tal como esperaban los que creían en el progreso a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, de “vencer” el “atraso” representado por los “animales”. Ni siquiera en una metrópolis avanzada como São Paulo. “En aquel tiempo, los animales de la ciudad pasaron por un proceso de ‘recolonización’, como parte del proceso de migración de un modelo de raíces coloniales a otro con elementos de modernidad, en el cual el hombre redefinió sus actitudes y relaciones con los animales, y puso en oposición al ‘cuero’, símbolo del animal, con el ‘acero’, lo moderno”, analiza Nelson Aprobato Filho en la tesis doctoral El cuero y el acero: la “aventura” de los animales por los “jardines” de São Paulo, defendida en el Departamento de Historia de la USP bajo la dirección de Nicolau Sevcenko, con apoyo de la FAPESP.

“Mi objetivo fue entender los impactos de la modernidad sobre los animales de la ciudad y demostrar que la modernidad paulista se dio en sus dimensiones (reales, imaginarias o simbólicas) gracias a y con base en los animales y en las actitudes, los usos y las sensibilidades que el hombre empezó a adoptar y tener con relación a ellos”, sigue. Según el investigador, con la revolución científico-tecnológica, los animales pasaron a tener una importancia inesperada, ya que en el proceso de emergencia de las grandes metrópolis, eran para los hombres la parte constitutiva de una “cultura de referencias estables y continuas” que, acota el investigador, se dilapidaron con el progreso. “Fue por ende sintomática la elección física y simbólica de los animales como elementos singulares de experimentación, contrapunto y confrontación para la justificación o la detracción (real o imaginaria) de la modernidad paulistana”. Ejemplos no faltan, desde el “O São Paulo termina con las hormigas, o las hormigas terminan con  São Paulo” hasta la asociación que hizo Monteiro Lobato entre el cuadro social nacional y la carreta de bueyes, vista como símbolo del atraso, la lentitud y la rusticidad “antigua” y perniciosa. No sin razón, una estadística comparativa realizada en São Paulo sobre la cantidad de vacunos, equinos, asininos y mulares revela que, si en 1905 eran 21.606, en 1920 pasan a ser 38.885 y en 1940 esa cifra llega a tan sólo 5.375. En dos décadas, más de 35 mil animales desaparecieron del paisaje de la gran ciudad y, lo que más importante, desaparecieron de la conciencia de los ciudadanos.

Este proceso de “menosprecio” empieza a mediados del siglo XIX. “Basta con ver las caricaturas de Ângelo Agostini, en Cabrião o en Diabo Coxo para darse cuenta de que en esa época los animales aparecen cada vez más asociados al atraso, a la pachorra, a la inmundicia. Con  todo, en la realidad sociocultural de la época, la maleabilidad del cuero era todavía más resistente que la solidez del acero. Paulatinamente ese cuadro se fue invirtiendo”, explica el autor. En ese entonces no era difícil ver 300 carretas de bueyes (que solamente irían a desaparecer entre los años 1910 y 1920) circulando entre São Paulo y Santo Amaro. La ciudad también era constantemente atravesada por tropas compuestas por entre 40 y 80 animales. “Si por una casualidad hubiese un encuentro de cuatro tropas en una calle paulistana, era posible observar el tránsito provocado por 320 mulares y centenares de insectos y parásitos que acompañaban a las tropas. De éstas a las carretas de bueyes, de los carros a las monterías, de los arreos de vacas a los zopilotes, de las aves a los peces y así sucesivamente: los animales vivían e invadían calles y plazas. Era imposible no tener una convivencia intensa con ellos”, comenta. El contrapunto de estas maneras de vida cotidiana, en que los animales eran de una forma hasta cierto punto equilibrada agentes y pacientes, se manifestó en los proyectos y mecanismos creados por elementos vinculados al poder público y a las entidades científicas y tecnológicas, que pasaron a actuar en São Paulo a partir de finales del siglo XIX y comienzos del XX.

“Haciendo un seguimiento de las diversas leyes y proyectos que tenían como objetivo a los animales, se nota de qué manera el poder público abordó la cuestión: cuáles eran los lugares, las funciones y los roles que les cabrían en la nueva ciudad; cuáles eran los animales ‘elegidos’ para permanecer en el ámbito urbano, y qué disputas se trabaron entre ellos y el progreso”. El investigador recuerda que, al mismo tiempo, surgía la tendencia a considerar al ingeniero como el profesional más capacitado para administrar los destinos de una ciudad. “Pasan a ver con una cierta codicia a las administraciones municipales que subordinaban a sus habitantes y animales a los mecanismos de la ingeniería moderna. Entre el cuero y el acero iba brotando una nueva y excluyente mentalidad tecnológica. En las sendas de las mulas, que para ellos eran sinónimo de ruralismo y pasado colonial, los ingenieros paulistas intentaban cimentar sus ideales de civilización en una ‘cruzada’ por la modernidad”, sostiene. Incluso “víctimas” inesperadas, como los perros, se convierten en blanco de campañas de represión mediante ordenanzas regulatorias que incluían gastos de la municipalidad con “bolas de alimento con veneno adentro”, que se les daban a los canes sueltos en las calles, como así también las tasas y la obligatoriedad del uso de collar y correa (“los perros deben tener bozal y collar numerado que indique que se pagó el impuesto municipal”, decía la Ordenanza nº 68 del Código de Posturas de 1886). Había discusiones acaloradas sobre qué era o no un “perro de raza”, y por ende, digno de privilegios. “Para construir una ciudad moderna era necesario crear mecanismos tendientes a corregir a aquéllos que denotasen una tendencia al ‘vagabundeo’, ya sean hombres o canes.”

REPRODUcción Hormiguero
No solamente los perros callejeros adquirieron una denotación metafísica. “La guerra contra las hormigas cortadoras [‘saúvas’] movilizó a la ciudad en todos los niveles, ya sea en la destrucción física de los hormigueros como en la simbología. Lobato fue uno de los escritores paulistas que más endilgaron a los insectos el carácter de símbolos del arcaísmo y el ruralismo, y éstos estuvieron presentes en sus reflexiones durante décadas. En sus tesis cáusticas, escritas en 1908, por ejemplo, las hormigas representaban la antítesis del progreso, la demostración cabal del atraso en que estaban sumidas las ciudades y las poblaciones pobres”. Veinte años más tarde, Mário de Andrade se referiría a ellas en un registro más irónico, en Macunaíma. “Aún tanto nos sobran en este grandioso país las enfermedades y los insectos de los que hemos de encargarnos. Estamos corroídos por el morbo y por los miriápodos. En breve seremos una colonia de Inglaterra o de América del Norte. Por eso y para remembranza de los paulistas, la única gente útil del país, proponemos un dístico: ‘Poca salud y muchas <saúvas>, los males del Brasil son'”. El historiador Nicolau Sevcenko, en su artículo “Brasil y las cortadoras”, hace un curiosa síntesis del uso metafórico del “insecto que molestaba”, por parte de las diversas elites dirigentes, en diferentes épocas históricas, siempre que se intentaba “eliminar a las hormigas”, sean quienes fuesen: la elite agraria del siglo XX y el campesino indolente; Vargas y la campaña contra el “malandro”; los militares y la represión.

Pero los animales podían ser un hábito arraigado de difícil contención. “Al observar las distintas leyes u ordenanzas, se ve por ejemplo la ineficacia de las medidas gubernamentales para intentar cohibir el tráfico de carretas de bueyes por el centro de la capital. En especial después de 1900, se nota la insistencia del poder público en alejar a esos elementos de las ‘áreas nobles’ y la resistencia de los carreros a abandonar una práctica de desplazamiento que era esencial entre las formas populares de supervivencia. Estas figuras y sus animales se iban convirtiendo en visiones indeseables y disonantes para la nueva metrópolis”. Al mismo tiempo, el cuero y el acero, de cara a la tecnología incipiente, eran obligados a convivir, como en el caso de los tranvías de tracción animal. “Utilizados hasta entonces en tropas de mulas o en carros, hubo un extrañamiento tanto de parte de la población, desacostumbrada a ese género de transporte, como de parte de los animales, toda vez que el peso de los tranvías era mucho mayor que el que estaban acostumbrados a tirar”. O en las palabras de un testigo ocular: “Los grupos saltaban y descendían de los tranvías y se ubicaban delante de los pobre mulares, que bajo el ardor de los azotes hacían lo imposible para arrastrar los coches que tenían un peso superior al que debían”. Algunos se quejaban del nuevo servicio, al verse súbitamente viviendo al lado de las cocheras. “¿No habrá un medio de terminar con tan molesta asamblea?”, reclamaba a las autoridades un habitante de Rosário.

REPRODUcción El progreso le aportaría enseguida sosiego a los que estaban molestos. A partir de 1901, el monopolio de los transportes urbanos pasa al control de la compañía canadiense Light & Power, que inició el retiro de los tranvías de tracción animal de las calles centrales de São Paulo. El último fue retirado en 1910. Del entusiasmo inicial por el nuevo transporte, la ciudad se avergonzaba ahora de tener que andar algunos tranvías tirados por mulas. “Existió la Revolución de Santana, organizada por habitantes del barrio, que descontentos por pertenecer a uno de los únicos barrios de la ciudad por los que aún rodaban tranvías tirados por animales, resolvieron usar la fuerza para intimidar al poder público y a la Light & Power. Soltaron a los mulos y les prendieron fuego a los tranvías”, cuenta Aprobato. Al mismo tiempo, los tranvías eléctricos afectaron a los paulistas no solo en su ego. “Para una población acostumbrada a los desplazamientos que tenían como parámetro la velocidad desarrollada por bueyes, mulas y caballos, la adaptación integral a los nuevos vehículos llegó poblada de recelos y miedos constantes”. El zoólogo Afonso Schmidt describió de qué manera “los espíritus conservadores, habituados a las dulzuras de los pequeños tranvías tirados por una yunta de líricos mulos, no veían con buenos ojos su reemplazo por amplios, limpios y rápidos vehículos impulsados con fuerza eléctrica. Mañosamente alegaron un sagrado horror a los desastres”.  Por eso se hizo necesario que las empresas contratasen a “técnicos en accidentes”, personas que se dejaban atropellar por el tranvía a una velocidad de ocho puntos para demostrar la eficacia de los miriñaques.

Ritmos
“Los tranvías eléctricos, más profundamente que los anteriores, de tracción animal, debido a sus singularidades tecnológicas y a su impacto perceptivo-sensorial, fueron uno de los principales vehículos de la transformación de comportamientos urbana y sociocultural acaecida en São Paulo a comienzos del siglo XX”, sostiene el investigador. Y añade: “despertaban a los habitantes de la ciudad ante los nuevos ritmos que, de allí en adelante, se verían obligados a seguir”. Pero no era suficiente. José Agudo, en Gente rica – Scenas da vida paulistana, revela los nuevos deseos por medio del personaje de Dr. Zezinho, “de buen vestir y asiduo frecuentador casinos y pensiones sin hora de cerrar”. Para él, era un infierno llegar a casa “después de las dos de la madrugada y no poder dormir porque empezaba aquel barullo de tranvías y carros”. Pero también los automóviles estaban llegando y pronto “cualquier pobretón ha de tener uno”. “Y dejan atrás un fétido olor a gasolina, pero es chic andar en automóvil. ¡Ah! Un 40 HP es soberbio. Además quien anda en uno de ellos no se ensucia con la polvareda ni siente el mal olor de las raberas de los carros. Los que andan a pata que se las arreglen, ¡pero esto está muy bueno!”, filosofaba el playboy paulistano, para quien la municipalidad debería “calzar las calles con caucho”.

Dr. Zezinho tenía también otras filosofías. “Los tranvías hicieron más leve el trabajo de los burros. Ya se puede ser burro en São Paulo, pues hasta hay bebederos para ellos en las plazas públicas. Allí mismo en Largo São Francisco hay uno. Qué sabia medida. Cuántos burros sufrían antes de sed. Si los burros hablasen, es posible que uno de ellos que viniera por acá de paseo, parodiando Sarah Bernhardt, exclamase: ‘¡São Paulo es el paraíso de los burros!'”.  Cuero y acero dan inicio a un extrañamiento cuyas consecuencias finales aún estamos sintiendo.

Republish