Casi 50 años después de la llegada del hombre a la Luna, la carrera espacial ha ingresado en una nueva etapa. En lugar de superpotencias rivales, los protagonistas son empresarios financiados por inversiones públicas y capital de riesgo compitiendo por la primacía de reinaugurar las misiones tripuladas hacia objetivos lejanos. Millones de personas fueron testigos de un hito de esta nueva etapa el 6 de febrero: el vehículo de lanzamiento Falcon Heavy, de la empresa privada SpaceX, partió con éxito desde el Centro Espacial Kennedy, la misma base de lanzamiento situada en Cabo Cañaveral, en el estado de Florida (EE.UU.), desde donde salieron las misiones Apolo en las décadas de 1960 y 1970.
El Falcon Heavy, dotado con tres cohetes Falcon 9 en su primera etapa que, en conjunto, garantizan un impulso equivalente a 18 Boeing 747, tuvo un costo de desarrollo de 500 millones de dólares y es el lanzador más potente en actividad. Tres minutos después de la partida, dos de los cohetes se desprendieron y retornaron intactos al punto de partida en la península de Florida. Así, podrán reutilizarse en misiones futuras. El tercer Falcon 9 debería haber aterrizado en una balsa, pero erró el blanco y fue dado por perdido. La reutilización de los cohetes constituye una de las recetas del bajo costo de SpaceX. Cada viaje del lanzador cuesta entre 90 y 160 millones de dólares, frente a estimaciones de 1.000 millones de dólares que costará el futuro cohete de la agencia espacial estadounidense (Nasa), el SLS.
La segunda etapa del Falcon Heavy garantizó que la carga entrara en órbita. No se trataba de un satélite o de un módulo de suministros para astronautas, sino de un insólito automóvil deportivo con un muñeco al volante. La idea es que el automóvil, un modelo eléctrico Roadster de la marca Tesla, cruce la órbita de Marte. Eso debería ocurrir recién después de 2020 si la ruta no sufre ninguna desviación. La transmisión por internet de la llegada del auto al espacio fue amenizada con la melodía de Life on Mars?, de David Bowie.
El reto de ingeniería del vuelo experimental del Falcon Heavy y el espectáculo de marketing del automóvil eléctrico vagando por el sistema solar ubicó a Elon Musk en el centro de la escena, el multimillonario graduado en física y economía que nació hace 46 años en Sudáfrica y se radicó en Estados Unidos. Director ejecutivo y de tecnología de la firma SpaceX, presidente de la fábrica de automóviles eléctricos Tesla y de su empresa subsidiaria, SolarCity, de sistemas fotovoltaicos, Musk es un emprendedor con halo de visionario y un gran sentido del marketing: dice que va a instalar la primera colonia en Marte y afirma que el objetivo de sus negocios con energías renovables es combatir el calentamiento global. En los últimos cinco años, lanzó una serie de empresas para el desarrollo de nuevas tecnologías, desde la excavación de túneles para nuevos medios de transporte y el lanzamiento de cohetes hasta la interacción entre el cerebro y las máquinas.
El sudafricano se hizo famoso por su capacidad para atraer inversiones que apuestan al potencial de mercados inexplorados. Parte del apoyo recibido fue público. Por un lado, sus empresas se beneficiaron indirectamente del fomento a la investigación básica y aplicada efectuado por agencias tales como la Nasa y por el Departamento de Energía, que hizo posible el desarrollo de tecnologías de lanzamiento de cohetes y almacenamiento de energía. “El gobierno de Estados Unidos invirtió en investigación básica y aplicada y también financió en forma concreta a empresas como en el caso de Tesla, realizando aquello que debería estar haciendo el capital de riesgo si realmente desempeñara el rol que dice desempeñar”, declaró al periódico Financial Times, en 2017, la economista ítalo-estadounidense Mariana Mazzucato, autora de O Estado empreendedor (Companhia das Letras, 2015), un libro en el cual sostiene que la inversión pública en ciencia cumple una función crucial en la producción de conocimiento, principalmente cuando ese proceso implica costos y riesgos elevados, que las empresas prefieren evitar.
Según el asesor de inversiones londinense Alex Graham, uno de los secretos de Musk es su habilidad para sacar provecho de “métodos creativos” de financiación. Un estudio del periódico Los Angeles Time en 2015 calculó que los tres negocios principales del empresario –Tesla, SpaceX y SolarCity– habían recibido hasta entonces 4.900 millones de dólares de ayuda gubernamental. El estado de Nevada, por ejemplo, le concedió 1.300 millones de dólares en exenciones fiscales para la implementación de una gigantesca fábrica de baterías con 5,5 millones de metros cuadrados que Tesla tendrá lista para 2020 en la ciudad de Sparks, en colaboración con Panasonic. El objetivo es la producción de baterías para abastecer a medio millón de vehículos eléctricos por año.
En tanto, el gobierno del estado de Nueva York realizó un aporte de 750 millones de dólares a la unidad de SolarCity en la localidad de Buffalo. SpaceX no obtuvo beneficios de ese tipo de exención fiscal, pero su cliente principal es el gobierno y contó con el apoyo de la Nasa para su creación. Si no fuese por un contrato de 1.600 millones de dólares que firmó con la agencia espacial en 2008, la empresa habría quebrado, dice Alex Graham. “Aunque los números sugieren que Musk recibió prebendas del gobierno, es necesario hacer un análisis más minucioso”, escribió el consultor en un ensayo publicado en el sitio web de la startup Toptal. “Como SpaceX y SolarCity se transformaron en jugadores importantes en el mercado de las energías renovables, se descartaba el apoyo del gobierno. Y las fábricas en Nevada y en Nueva York deberán cumplir metas de desempeño significativas, de lo contrario Tesla será objeto de sanciones”.
Otra de las características de Musk consiste en implicar a colaboradores en sus retos de investigación y desarrollo (I&D), reduciendo los riesgos. En 2014, Tesla anunció la apertura de los códigos de sus patentes, en una invitación para que empresas e investigadores participaran en las actividades de I&D relacionadas con las baterías de iones de litio. La decisión se tomó como respuesta al anuncio hecho por Toyota de invertir en vehículos impulsados a hidrógeno, que podría debilitar el esfuerzo por viabilizar los vehículos eléctricos. Musk también ideó un nuevo medio de transporte, al que bautizó con el nombre de Hyperloop, que es una especie de tren de alta velocidad flotando en un tubo de baja presión. Para desarrollar esa idea, él creó una competencia destinada a startups y grupos de investigación interesados en solucionar escollos tecnológicos. Actualmente hay ocho empresas de varios países trabajando en prototipos del Hyperloop. Por otro lado, Musk está invirtiendo en un negocio paralelo: una empresa que se dedica a la construcción de túneles que serán esenciales para los trenes flotantes. Aparte de los métodos creativos, las empresas de Musk también reciben financiación de la manera tradicional. Tanto Tesla como SolarCity poseen acciones que se negocian en las bolsas de valores y SpaceX contempla emitir una oferta pública de venta de acciones cuando maduren los planes para enviar una misión a Marte.
Sostenible
El año pasado, Tesla superó el valor de mercado de Ford, aunque haya producido alrededor de 100 mil autos en 2017, en comparación con los 6,6 millones fabricados por la centenaria automotriz de Estados Unidos. Al demostrar la factibilidad de producción de los autos eléctricos, la empresa de Musk les demostró a los inversores que su destino puede ser más prometedor y sostenible que el de los competidores basados en los motores a combustión. Así como el futuro se presenta próspero, Tesla se enfrenta a obstáculos en el presente. Un día después del lanzamiento del Roadster al espacio, la empresa anunció pérdidas por 675,4 millones de dólares en el último trimestre de 2017. Para el año completo, los ingresos fueron de 11.900 millones de dólares y las pérdidas, de 1.900 millones de la misma moneda. El mal desempeño se atribuye a problemas en la escala de fabricación de las baterías para el sedán Model 3, la apuesta de Musk para proveer automóviles eléctricos al mercado de la clase media, en el cual, el precio de la versión básica es de 35 mil dólares. Durante el trimestre anterior, prometió fabricar 1.600 autos, pero sólo se entregaron 220. La lista de interesados en el Model 3 llega a 400 mil personas, que ya abonaron mil dólares para reservar un ejemplar.
La lentitud en la producción de las baterías en la planta de Tesla en Nevada es adjudicada a la necesidad de montar ciertos dispositivos en forma manual, lo que empujó a la empresa a utilizar mano de obra prestada por proveedores. “Pero también hay dudas al respecto de la capacidad de Tesla de importar sales de litio en cantidad suficiente como para producir autos en la escala y, consecuentemente, al precio que prometió”, dice Roberto Torresi, docente en el Instituto de Química de la Universidad de São Paulo (USP). El costo de las baterías de iones de litio está bajando, pero aún se necesitan avances significativos para que su uso se extienda en la economía, principalmente para uso automotor. “Ese mercado se encuentra en ebullición. En 2017, una empresa china, BYD, creó un emprendimiento gigantesco, que almacena la energía generada por usinas eólicas en una enorme cantidad de baterías de litio para garantizar estabilidad en la provisión de electricidad”.
Mark Spiegel, administrador de un fondo de inversiones en Nueva York y crítico de Musk, se sumó al coro de aquéllos que consideran que Tesla está trabajando con precios impracticables. “El costo del modelo básico no será inferior a 40 mil dólares. E incluso cobrándolo más caro la empresa no estará ni cerca de la rentabilidad prometida”, dijo, en declaraciones al noticiero de CNBC. “Si logramos enviar un Roadster hacia el cinturón de asteroides, probablemente lograremos resolver los problemas de producción del Model 3”, replicó Musk, al anunciar los resultados de la empresa.
Así como Tesla está en números rojos, SpaceX, si bien no ha difundido resultados, es tenida como rentable, aunque en 2016 tuvo pérdidas por 250 millones de dólares, como resultado de la explosión de un cohete en Cabo Cañaveral. La empresa registra 4.200 millones de dólares en contratos con la Nasa para enviar cargas e incluso astronautas hasta la Estación Espacial Internacional (ISS, según su sigla en inglés). Musk invirtió en ese nicho a expensas de la Nasa, que en los últimos 15 años promovió asociaciones privadas para reducir los costos de su programa de exploración espacial. En 2006, Musk invirtió 100 millones de dólares en la empresa de su propio bolsillo, luego de vender su participación en PayPal, el famoso servicio de pagos online. Esos recursos se sumaron a los 396 millones financiados por la Nasa y a otros 354 millones que aportaron inversores privados. Antes de PayPal, Musk fundó la compañía Zip2, que producía contenidos para portales de noticias.
Ambiciones
La puja por el mercado de los cohetes involucra a otros multimillonarios, como son los casos del fundador de Amazon, Jeff Bezos, creador de la empresa Blue Origin, que ya dispone de un lanzador reutilizable, y del británico Richard Branson, dueño de Virgin Galactic. “Lo novedoso es que esas empresas tienen ambiciones que van más allá de los contratos gubernamentales”, le dijo Casey Dreier, director de política espacial de la Planetary Society, de Estados Unidos, al periódico The Guardian. Tanto SpaceX como Blue Origin desarrollaron lanzadores adecuados para misiones tripuladas. La empresa de Bezos trabaja en el cohete New Glenn, que es un poco mayor que el New Shepard que utiliza en la actualidad. En tanto, Musk está desarrollando el Big Falcon Rocket, con el que tiene ambiciones concretas de llevar al hombre a Marte. El desempeño de la empresa de Musk despertó el interés del Ministerio de Defensa brasileño, que anunció que está negociando cooperar con SpaceX y con Boeing para franquearles el uso de la base de Alcântara, en el estado de Maranhão. “Como varias bases tienen lista de espera para el lanzamiento de satélites, Alcântara podría utilizarse como una opción más rápida. Su infraestructura está actualizada”, dice el brigadier mayor Luiz Fernando Aguiar, presidente de la Comisión de Coordinación e Implementación de Sistemas Espaciales de la Fuerza Aérea Brasileña.
Las perspectivas para SpaceX son favorables. La empresa ganó competitividad en el mercado de lanzamiento de satélites, amenazando a United Launch Alliance (ULA), una joint venture de Lockheed y Boeing, que se asoció a Blue Origin. La contienda será dura, ya que SpaceX cobra 4.653 dólares por kilo de carga puesta en órbita, mientras que los costos de ULA arrancan en 14 mil dólares el kilogramo. El mercado posee espacio para varios competidores. Un informe del Bank of América vaticina que la industria espacial comercial crecerá ocho veces en las próximas tres décadas, generando un mercado de 2,7 billones de dólares para 2045. “Estamos asomándonos a una etapa rutilante de la era espacial. Se esperan más avances en las próximas décadas que en toda la historia de la humanidad”, reza el informe.
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