La noticia tomó a todos por sorpresa. Pocos días antes de la Navidad de 2017, el periódico neoyorkino The Wall Street Journal reveló que Boeing, la mayor empresa del sector aeronáutico, negociaba la compra de Embraer, la tercera fabricante mundial de jets comerciales y líder del mercado de la aviación regional. Según el artículo en cuestión, la gigante estadounidense habría realizado una propuesta por el control total de la compañía con sede en la localidad de São José dos Campos (en el interior de São Paulo, Brasil), lo que significaría la adquisición de todas sus divisiones, entre ellas la exitosa línea de aeronaves comerciales centradas en el mercado regional, la cartera de jets ejecutivos y los productos del área de defensa, entre los que despuntan el turbohélice de ataque liviano y entrenamiento avanzado A-29 Super Tucano y el recientemente presentado avión de transporte militar KC-390.
Las reacciones del mercado y del gobierno fueron inmediatas, pero en direcciones opuestas. Las acciones de Embraer que se negociaron en la bolsa de valores B3, antes denominada Bovespa, se dispararon un 25%, demostrando la aprobación de los agentes financieros. El Palacio de Planalto (la sede del gobierno federal en Brasilia), sin embargo, se mostró contrario al negocio. “En principio, Embraer es brasileña. (…) No se está analizando el tema de su transferencia [del control]”, declaró el presidente Michel Temer. Con la privatización de Embraer en 1994, la Unión asumió poder de veto sobre asuntos específicos relacionados con el manejo de la empresa por medio de una acción de clase especial (golden share), entre los que se cuenta el control de la compañía. La preocupación en Brasilia y principalmente en el Ministerio de Defensa, se centra en los proyectos militares de Embraer, que son considerados estratégicos para la nación.
A partir de la oposición del gobierno, Boeing y Embraer comenzaron a debatir, siempre en forma confidencial, modelos alternativos de alianza. La negociación, que es compleja, incluye la participación de un grupo de trabajo integrado por representantes de los ministerios de Hacienda y de Defensa, del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), y de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), entre otros. A comienzos del mes de junio, cuando se redactó este artículo, el diseño más probable del negocio apuntaba a una cooperación específica en el área de la aviación comercial por medio de la creación de una tercera empresa, una joint venture, con las divisiones de aviación ejecutiva y militar quedando en poder de la empresa brasileña.
Ambas multinacionales han evitado pronunciarse sobre el tema. A través de su asesoría de prensa, Embraer informó que “ha arribado a entendimientos [con Boeing], incluso por medio del grupo de trabajo en el cual participa el gobierno brasileño, con la perspectiva puesta en evaluar posibilidades para una potencial combinación de negocios”. A su vez, Boeing declaró a principios de año, por medio de su vicepresidente sénior de Comunicación, Phil Musser, que la cooperación “constituye una opción excelente para ambas empresas” y “es una gran oportunidad para alinear a los dos líderes nacionales en el área aeroespacial”.
Cinco meses después de que salieran a la luz las conversaciones, las dudas aún flotan sobre el acuerdo, cuyo desenlace podría sobrevenir en cualquier momento. La primera de ellas alude a la participación de cada socio en la estructura accionaria de la eventual joint venture. Fuentes con acceso a las negociaciones señalan que Boeing desea tener un control mayoritario, con el 90% de las acciones de la nueva compañía, y el control total de la composición de su consejo administrativo. Por su parte, Embraer exige quedarse con al menos un 20% del negocio y el derecho a intervenir en el consejo.
Tampoco queda claro cómo se repartiría el área de ingeniería de Embraer, responsable de los proyectos de innovación de la compañía y uno de los grandes activos con los que cuenta la empresa brasileña. “La ingeniería de Embraer es fantástica, de primer nivel a escala mundial”, analiza Richard Aboulafia, analista de la industria aeronáutica y vicepresidente de Teal Group, una consultora estadounidense especializada en el sector aeroespacial y de defensa. El gobierno brasileño señala la importancia de que, independientemente del formato que adopte el negocio, Embraer conserve un cuerpo técnico capaz de innovar, proyectar y construir nuevos aviones.
Embraer
El turbohélice militar A-29 Super fabricado por la empresa de São José dos CamposEmbraerOtra de las dudas, que emerge de cuál vendría a ser la estructura accionaria de la nueva empresa, reside en la sostenibilidad financiera y operativa de Embraer. Actualmente, alrededor del 60% de su facturación proviene de la división de jets regionales, la más rentable y justamente el sector codiciado por Boeing. Sin los recursos provenientes de la venta de los aviones comerciales, la empresa brasileña podría afrontar dificultades a largo plazo.
Una de las preocupaciones de los analistas es sobre la capacidad de Embraer para continuar ocupándose de proyectos militares. Históricamente, existe un fuerte ensamble entre el área civil y de defensa de la compañía, al igual que ocurre en las demás empresas aeronáuticas de todo el mundo. Las innovaciones tecnológicas desarrolladas a partir de proyectos militares en algún momento se transfieren a los jets comerciales de la empresa, y viceversa. Ese traspaso de tecnologías también ocurre en otras compañías brasileñas que actúan por fuera del segmento aeroespacial, con un impacto positivo para el desarrollo económico y un crecimiento a largo plazo para el país, y el gobierno desea garantizar que eso siga ocurriendo.
La unidad de negocios responsable de los proyectos militares, denominada Embraer Defesa & Segurança (EDS), responde por alrededor de un 16% de la facturación y controla a otras empresas que se desempeñan en áreas de tecnología críticas, entre las que figuran Atech (control del tráfico aéreo), Visiona (satélites espaciales) y Savis Bradar (radares y sistemas para la vigilancia de fronteras). Esta última ostenta una participación importante en el Sistema Integrado de Monitoreo de Fronteras (Sisfron), del Ejército brasileño.
Cazas suecos
También hay otro escollo que debe resolverse si se concreta la alianza entre Boeing y Embraer: el impacto sobre la compra de los cazas Gripen NG. Esos jets son fabricados por la compañía sueca Saab, competidora de la firma estadounidense en el segmento militar. El contrato, que se firmó en 2014 por 5.400 millones de dólares prevé la entrega de 36 cazas a la Fuerza Aérea Brasileña, parte de ellos producida en Brasil. Hace dos años, la firma brasileña y Saab inauguraron el Centro de Proyectos y Desarrollo de Gripen, en Gavião Peixoto, una localidad del interior paulista. Este enclave, concebido para ser el hub de desarrollo tecnológico del Gripen NG en el país, está al margen de otras áreas de Embraer y sólo tienen autorizado el acceso ingenieros y técnicos registrados.
La cooperación industrial contempló la transferencia de tecnología de la compañía sueca a un grupo de empresas del polo aeroespacial brasileño, con Embraer a la cabeza. Los expertos advierten que la venta de la empresa podría representar algún tipo de restricción al negocio con Saab. Pocas semanas después de que se filtraran las negociaciones entre Boeing y Embraer, el entonces ministro de Defensa, Raul Jungmann afirmó que, en caso de concretarse esa alianza, se implementarían salvaguardias para proteger el contrato con los suecos. “No es aceptable que una tecnología desarrollada por una colaboradora de Embraer se traspase a otra [empresa] y viceversa”, declaró en ese entonces. Cabe destacar que Boeing y Saab son socias en el proyecto de un jet militar de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
Embraer
El jet de nueva generación E195-E2, fabricado por la empresa de São José dos CamposEmbraerRespuesta a Airbus y Bombardier
La oferta de Boeing por el control de Embraer salió a la luz tan sólo dos meses después del anuncio de un acuerdo, que firmaron la fabricante europea Airbus, la segunda en importancia a nivel mundial, y la canadiense Bombardier. En octubre de 2017, Airbus adquirió el control del Programa C Series de Bombardier, que incluye a los jets CS100 y CS300, con 100 a 160 plazas. Con esa jugada, el grupo europeo con sede en Toulouse, Francia, amplió su cartera de productos y pasó a ofrecer también productos con capacidad menor, el A319neo, el modelo más compacto de Airbus, que transporta hasta 140 pasajeros.
“La movida de Boeing para adquirir a Embraer fue, en buena medida, una respuesta a la alianza firmada entre Airbus y Bombardier”, sopesa el economista y experto en aeronáutica Marcos José Barbieri Ferreira, docente de la Facultad de Ciencias Aplicadas de la Universidad de Campinas (FCA-Unicamp). “La gigante de Seattle [la ciudad donde se encuentra la fábrica principal de Boeing], quiere disputarle el mercado a su competidora europea, interviniendo en un segmento en el cual se encuentra ausente”, explica. El jet más pequeño de Boeing, el modelo 737 MAX, dispone de 138 asientos.
Aparte de hacerle frente a su competidora europea, Boeing también puso sus ojos sobre el mercado de la aviación regional, al que tiene olvidado. En Embraer se estima que durante los próximos 20 años habrá una demanda de mercado de 10.550 aviones comerciales en el segmento de hasta 150 asientos, incluyendo modelos turbohélice.
Los analistas temen que el acuerdo con Boeing pueda perjudicar los proyectos militares de la compañía brasileña
Pérdidas y ganancias
“La compañía brasileña representa un negocio redondo para Boeing. Más allá de aliarse al líder de la aviación regional, la estadounidense pasaría a disponer de la capacidad de desarrollo de aeronaves que ostenta Embraer. La cantidad de nuevos proyectos surgidos en Embraer en los últimos años es excepcional”, resalta Barbieri. El profesor de la Unicamp es el autor de la tesis doctoral intitulada “Dinámica de la innovación y cambios estructurales: Un estudio de caso de la industria aeronáutica mundial y la inserción brasileña”, que defendiera en 2009.
Desde su fundación, en 1969, la compañía con sede en São José dos Campos desarrolló 37 modelos de aeronaves, incluyendo versiones, y produjo otros nueve bajo licencia. “Ninguna industria aeronáutica desarrolló tantos aviones como nosotros durante los últimos 37 años”, dice Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de marketing de Embraer Aviação Comercial. En el transcurso de su historia, Embraer ha producido 8 mil aeronaves. Cada 10 segundos, un avión fabricado por la firma brasileña decola desde algún punto del planeta.
Al ser una empresa tan exitosa, su adquisición constituye un negocio ventajoso para Boeing, pero no necesariamente para Brasil o para la propia Embraer. “La transferencia del control de Embraer traspasaría al exterior decisiones políticas y estratégicas, tales como la definición acerca de nuevos proyectos y la libertad para vender aviones, específicamente los modelos militares, a otros países”, opina el ingeniero aeronáutico Jorge Eduardo Leal Medeiros, docente del Departamento de Ingeniería de Transportes de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (Poli-USP). “Lo mejor sería firmar una alianza estratégica en las áreas tecnológica y comercial”.
Boeing está interesada en el mercado de la aviación regional, que requerirá 10.500 aeronaves en los próximos 20 años
Para el experto, independientemente del modelo de negocio, la palabra final al respecto de los intereses de Embraer debe quedar en el país. Sin la compañía, según él, el país perdería una empresa estratégica de tecnología de punta, que genera empleos calificados y es la tercera mayor exportadora a nivel nacional. Su venta también puede comprometer el funcionamiento de la cadena aeroespacial y de defensa nacional, la única de alta tecnología del país y con inserción activa en el mercado global.
Pero no todos piensan así. Para el consultor aeronáutico Aboulafia, Embraer necesita más de ese acuerdo que Boeing y tendría mucho para ganar con el mismo. “La empresa se está quedando sin espacio para crecer, al haber llegado a su límite con las plataformas dedicadas a la aviación comercial, ejecutiva y militar. Si desarrollara modelos mayores para cualquiera de esos segmentos, se topará con competidores mucho más poderosos, como es el caso de la propia Boeing”. El analista del Teal Group sostiene, incluso, que la sinergia existente entre las carteras de ambas multinacionales es un aspecto positivo y favorable para arribar a un entendimiento.
“La familia de E-Jets de Embraer es un complemento formidable para los jets comerciales mayores de Boeing”, resalta Aboulafia. Lo propio ocurre con la aviación ejecutiva. La línea de productos de Embraer va del pequeño Phenom 100, para ocho pasajeros, al Lineage, que dispone de 19 plazas, mientras que Boeing ofrece modelos mayores. La familia BBJ (Boeing Business Jet) tiene como plataforma a las aeronaves de gran porte de los modelos 737 y 787.
“En el área militar, el catálogo de ambas empresas también es complementario, y el proyecto del carguero brasileño KC-390 resulta particularmente atractivo”, opina Aboulafia. Ese modelo competirá con el veterano C-130 Hércules, fabricado por la compañía estadounidense Lockheed Martin, gran rival de Boeing en el área de defensa, que constituye prácticamente la única opción en ese segmento. Además, Boeing no cuenta con un avión de entrenamiento avanzado turbohélice, como es el caso del Super Tucano.
Embraer
El avión de transporte militar KC-390 es la mayor aeronave construida por EmbraerEmbraerAcceso al mercado
El periodista estadounidense Guy Norris, editor en jefe de la revista Aviation Week, una prestigiosa publicación técnica del sector aeronáutico, también sostiene que Embraer tendrá más para ganar con esa asociación que la gigante estadounidense. “La fabricante brasileña ganará acceso a los recursos de ingeniería, investigación y, principalmente, al mercado comercial de Boeing. A largo plazo, Embraer cosechará más beneficios que Boeing”, pondera.
El convenio con la líder mundial del sector, según Norris, ampliará la llegada de Embraer al mercado global y dependiendo de los pormenores del acuerdo, pasaría a contar con la fuerza de venta de la estadounidense para comercializar no sólo los jets regionales de la futura joint venture, sino también los productos con los que ya cuenta. Además, la alianza podría generar sinergias importantes para que la fábrica de São José dos Campos desarrolle nuevos productos.
Para el ingeniero aeronáutico Ozires Silva, expresidente y uno de los fundadores de Embraer, si se negocia en forma adecuada, el convenio puede resultar ventajoso para ambas empresas. “Embraer necesita más dinero para fabricar sus aviones y Boeing está dispuesta a erogar ese monto”, declaró Silva al periódico Gazeta do Povo, de Paraná. “A mí me gustaría que Embraer siguiese siendo una compañía con cierto grado de independencia. Afortunadamente, Boeing concuerda con eso. Creo que la mejor solución es ésa: dos compañías independientes, cada una colaborando con la otra”, sostuvo.
Pero si el acuerdo no prospera, ¿qué ocurrirá con Embraer? “Sin la intervención de Boeing, la empresa podría afrontar algunas dificultades, pero logrará sobrevivir”, opina Barbieri. “Embraer lanzó recientemente el primer modelo de avión a reacción de la familia E2 y este año le entregará a la FAB los dos primeros KC-390, de un pedido de 28. Son productos de excelencia a nivel tecnológico y con buena aceptación, lo cual garantizará una buen dinero en caja para que la empresa pueda encarar nuevos proyectos”, dice. “Las perspectivas de Embraer para los próximos 15 años son buenas”
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