Recife, junio de 1922. Un reportero le preguntó al piloto portugués recién llegado: “¿Qué se le pasó por la cabeza para decidirse a realizar este viaje?”. “Nada. Si eso se me hubiera pasado, no lo habría hecho”, le respondió el capitán teniente aviador Artur de Sacadura Freire Cabral (1881-1924). El día 5 de ese mes, al arribar a la capital de Pernambuco, él y su navegante, el capitán de mar y guerra Carlos Viegas Gago Coutinho (1869-1959), habían completado la primera travesía aérea del Atlántico Sur, entre Portugal y Brasil, tras cubrir 8.383 kilómetros en 62 h 26 min de vuelo, partiendo el 30 de marzo desde Lisboa (véase el mapa del viaje en la versión online de este reportaje). Antes de la mitad del viaje, pensaron que caerían y morirían en el mar cuando advirtieron que el primer hidroavión de los tres que emplearon consumía más combustible de lo previsto.
“Fue una travesía tensa, en un biplano [un avión de dos alas superpuestas] monomotor y abierto, por lo que los aviadores viajaron expuestos al viento y a la lluvia, con un equipamiento precario”, comenta el físico Henrique Lins de Barros, del Centro Brasileño de Investigaciones Físicas (CBPF) de Río de Janeiro, y estudioso de la vida y obra de Alberto Santos-Dumont (1872-1932) (lea en Pesquisa FAPESP, edición nº 138), quien relató el encuentro del aviador portugués con el cronista. Según él, ese viaje marcó el inicio de la navegación aérea, gracias a dos aparatos inventados por Gago Coutinho que utilizaron en la travesía: el sextante aéreo y el corrector de rumbo.
Una adaptación de su equivalente naval, el sextante indicaba la altura de los astros (el Sol o las estrellas) y la latitud, sin recurrir al horizonte, como en los barcos. Como el avión estaba siempre en movimiento, lo que dificultaba la medición, Coutinho ideó un horizonte artificial, con un nivel dotado de una burbuja de aire, como el que utilizan los albañiles para alinear las paredes. Coutinho describió el sistema de horizonte artificial en 1919 en la revista Anais do Clube Militar Naval, y lo probó con Sacadura Cabral en 1921, en un viaje de 972 kilómetros (km) entre Lisboa y la isla de Madeira. Además de la posición, era necesario establecer el rumbo contrarrestando el efecto del viento, mediante boyas lanzadas al mar en combinación con el corrector de rumbo. “Los dos aparatos les permitían a los aviadores volar grandes distancias sin referencias terrestres”, señala Barros.
Cabral contó que la idea de cruzar el mar se le ocurrió tras la visita de Epitácio Pessoa (1865-1942), entonces presidente de Brasil, a Lisboa, en junio de 1919. Un mes antes, el hidroavión Curtiss NC-4, de 20,8 metros (m) de longitud y 38,4 m de envergadura, pilotado por el comandante estadounidense Albert Cushing Read (1887-1967), había completado la primera travesía aérea transatlántica, un viaje de 6.000 kilómetros, ejecutado en 23 días, con 6 paradas en el mar, entre Nueva York, en Estados Unidos, y Plymouth, en Inglaterra. Una flota compuesta por 68 buques, estacionados cada entre 50 y 75 millas (92 a 140 km), ayudó a guiar la trayectoria y prestó asistencia en caso de amarizaje; de los tres aviones que partieron, cada uno con su tripulación, solamente llegó uno. Cabral formó parte de la comitiva que recibió a Read en su escala en Lisboa.
Poco después, el 14 de junio, el capitán John Alcock (1892-1919) y el teniente Arthur Whitten Brown (1886-1948), ambos británicos, realizaron el primer viaje sin escalas en un bimotor Vickers Vimy, un avión de 13,28 m de largo y 20,75 m de envergadura, quienes guiándose únicamente con una brújula y un sextante, recorrieron 3.186 km entre la isla de Terranova, en Canadá, y la ciudad de Chifden, en Irlanda, en 12 horas.
En estos dos viajes, “no se utilizó la navegación astronómica, porque para la distancia [mayor] por recorrer, 400 millas [780 km, con dos escalas], habría bastado con utilizar la navegación aproximada”, comentó el coronel de aviación brasileño Manuel Cambeses Júnior (1942-2019) en el libro A primeira travessia aérea do Atlântico Sul [La primera travesía aérea del Atlántico Sur] (Instituto Histórico Cultural de la Aeronáutica, 2008). Barros reitera: “En aquella época, los aviadores no conocían el régimen de vientos, que podía desviar al avión de su ruta, por lo que los viajes en aeroplano todavía entrañaban peligro. En 1914, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Francia había prohibido el uso de aviones, alegando que mataban más pilotos que enemigos”.
El Lusitânia despegando desde Lisboa, con la Torre de Belém de fondoArchivo Histórico de la Fuerza Aérea Portuguesa
En su bitácora de vuelo, Cabral escribió que pretendía rendir homenaje a Brasil, que celebraba el centenario de su independencia de Portugal, y afianzar los lazos de amistad entre ambas naciones. Su plan consistía en movilizar a las Armadas de ambos países, pero solo informó del apoyo del gobierno portugués.
“Al planificar el viaje, cuando advirtieron que para cubrir el trayecto tendrían que amarizar, porque la distancia era demasiado grande, Cabral y Coutinho llegaron a la conclusión de que tendrían que usar un hidroavión, menos potente y menos veloz que los Vickers”, comenta el ingeniero mecánico Marcello Augusto Faraco de Medeiros, de la Escuela de Ingeniería de São Carlos de la Universidad de São Paulo (Eesc-USP), estudioso de esta historia. “Uno de sus problemas fue que los hidroaviones no se hicieron para recorrer distancias grandes porque, entre otras razones, son menos aerodinámicos que otros tipos de aviones”.
Para comprender mejor los relatos del viaje, el ingeniero mecánico y velerista Jacques Waldmann, del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), consultó un libro que le dejó su padre, intitulado Concise spherical trigonometry, de Jacques Redway Hammond (Houghton Mifflin, Boston, 1943). La primera conclusión que extrajo: “Utilizaban un conocimiento de la navegación celeste con trigonometría esférica utilizando sextante, cronómetro, brújula, almanaques náuticos y aéreos y cartas estelares, que ya no se enseña en las escuelas, pero aún podría seguir siendo útil en caso de avería de los sistemas GPS de los que hoy en día somos tan dependientes”. Ante la pregunta de si iría con los dos portugueses, si pudiera, responde: “Hace 40 años me hubiera parecido divertido, pero hoy, a mis 60 años, me daría temor”. Medeiros y Barros son más taxativos: no irían, de ninguna manera. “Fue un viaje de alto riesgo”, argumenta Medeiros.
Cabral (a la izq.) y Coutinho, con sus trajes formales, tras completar el viajeArchivo Histórico de la Fuerza Aérea Portuguesa
Cabral y Coutinho prepararon tres aviones Fairey 3, fabricados en Inglaterra y adquiridos por la Armada portuguesa. A bordo del primero, el Lusitânia, con una longitud de 11,2 m y una envergadura de 19,1 m, despegaron de Lisboa a las 7 de la mañana del 30 de marzo. Hicieron escala en las Islas Canarias y en Cabo Verde, preparándose para el tramo siguiente, el más largo y difícil, totalmente marítimo: los 1.682 km hasta el archipiélago de São Pedro y São Paulo, un conjunto de islotes rocosos a 986 km de la costa brasileña. “El riesgo de no poder ubicar a la isla en medio del mar era enorme”, comenta Medeiros. “Tenían que comprobar el rumbo permanentemente o corregirlo cada vez que el viento cambiaba de dirección”.
En el diario de vuelo, Waldman descubrió que los aviadores viajaban a una altitud de entre 200 y 300 metros, medida mediante un instrumento llamado aneroide. Cabral descendía a 30 m de altitud cuando Coutinho debía lanzar las llamadas boyas de humo, conteniendo un compuesto de fosfuro de calcio, que se incendiaban al entrar en contacto con el agua del mar. Las boyas, junto con el humo resultante de esa reacción, servían como puntos de referencia para reorientar la trayectoria, mediante el corrector de rumbo. Las oscilaciones del avión causadas por el viento también podían afectar a las mediciones del sextante.
Más allá de la incertidumbre sobre el rumbo, los dos aviadores advirtieron que el avión consumía más combustible de lo esperado. Más tarde, en su cuaderno de vuelo, Cabral reconoció que ese fue el tramo más difícil del viaje: “Durante nueve horas y media, viví con la incertidumbre de si tendría o no combustible suficiente como para llegar al final de la etapa”.
Sextante modelo Gago Coutinho (visor a la izq.), perteneciente a la colección del Museo Aeroespacial de Río de Janeiro
Coutinho hizo los cálculos correctos. Llegaron al archipiélago a las 5 de la tarde, después de 11 horas de viaje ininterrumpidas, con sólo tres litros de gasolina en el tanque, y enseguida divisaron al buque portugués República, que los estaba esperando, tal como estaba previsto. El mar estaba agitado y una ola rompió uno de los flotadores, haciendo que el avión se inclinara rápidamente: los dos aviadores solamente tuvieron tiempo de agarrar los instrumentos a bordo antes de saltar al barco y el Lusitânia se hundió.
Cabral y Coutinho siguieron viaje en el República hasta Fernando de Noronha, donde aguardaron la llegada del segundo Fairey, denominado Portugal, enviado por el gobierno portugués. Instalaron un tanque extra de combustible y reanudaron viaje el 11 de mayo. Decidieron regresar a São Pedro, para no dejar el tramo incompleto, pero el motor falló y tuvieron que amarizar. Al no lograr ponerlo en marcha de nuevo, los dos aviadores pasaron nueve horas flotando con el hidroavión hasta que un barco inglés los encontró.
El corrector de rumbo, utilizado para contrarrestar el efecto del viento sobre la trayectoria previstaMuseo de la Armada, Portugal
Llamaron al República, que los rescató nuevamente y tan solo pudo salvar el motor de la aeronave. El tercer hidroavión, denominado Santa Cruz, llegó a Fernando de Noronha el 2 de junio a bordo de otro buque portugués. Y con este tercer hidroavión llegaron a Recife, luego sobrevolaron Salvador (Bahía) y Vitória, en Espírito Santo, y concluyeron la travesía en Río de Janeiro, el 17 de junio.
En Río, como en los demás lugares por los que pasaron, fue un día de festejos. “La ciudad está toda engalanada. No hay edificio en el centro que no tenga su fachada decorada con banderas”, informó el periódico santista A Tribuna, el 18 de junio de 1922. Durante el desfile que llevó a los dos aviadores por toda la ciudad, “el griterío de la multitud se mezclaba con el sonido de las sirenas de decenas de lanchas, vapores y buques de guerra, cuyas tripulaciones se formaban en la cubierta de popa”.
El tercer hidroavión –Santa Cruz–, es botado al mar cerca del archipiélago de Fernando de Noronha y, con este, los dos aviadores concluyen el viajeArchivo Histórico de la Fuerza Aérea Portuguesa
Otros vuelos
En Río de Janeiro, entre las autoridades políticas y los representantes de la comunidad portuguesa que organizaron cenas en las que recibieron a los pilotos pioneros, se encontraba la paulista Theresa di Marzo Roesler (1903-1986), la primera aviadora brasileña, quien había recibido su licencia de piloto en abril de ese año. En 1926 se casó con su instructor, el piloto alemán Fritz Roesler (-1971), quien le prohibió seguir volando, con el argumento de que un aviador en la familia ya era suficiente. Cabral había muerto dos años antes, en 1924, en un accidente aéreo, cuando regresaba a Lisboa desde Ámsterdam, en los Países Bajos. Coutinho vivió hasta los 90 años.
En junio de 1926, el piloto paulista João Ribeiro de Barros (1900-1947) y su amigo mecánico Vasco Ciquini (1900-1930) viajaron a Italia con el propósito de adquirir, con dinero propio, un hidroavión con el que se proponía cruzar el océano. El fabricante Savoia-Marchetti no quiso venderles un avión nuevo, temiendo que un eventual fracaso dañara la imagen de la empresa. El avión usado que consiguió comprar estuvo a punto de irse a pique durante un vuelo de prueba, luego fue reformado y le dieron el nombre de Jahu, la ciudad natal de Barros, escrito con la antigua ortografía. Era un hidroavión de madera, bimotor, de 16,2 m de largo y 24 m de envergadura, en el que Barros, Ciquini, el copiloto João Negrão (1901-1978) y el navegante Newton Braga (1882-1959) partieron desde Génova, un puerto del nordeste de Italia, el 17 de octubre de 1926. Luego de varias paradas no programadas para reparar el motor y cambiar el combustible, que había sido adulterado, llegaron a Natal, la capital del estado brasileño de Rio Grande do Norte, el 14 de mayo de 1927.
El hidroavión Jahu, con el cual cuatro brasileños atravesaron el Atlántico en 1927, en el Museo TAMMarco Aurélio Esparza / Wikimedia
El 20 de mayo de 1927, el piloto solitario estadounidense Charles Lindbergh (1902-1974), partió de Nueva York en su avión The Spirit of Saint Louis y llegó a París al día siguiente, tras un viaje de 33 h 31 min. Ese mismo año, una versión mejorada del sextante de Coutinho fabricada por la empresa alemana Plath con la autorización de la Armada portuguesa, se probó a bordo de un avión Argos en un viaje entre las ciudades de Lisboa y Río de Janeiro. En Brasil, ese año marcó la creación de la empresa Viação Aérea Rio-Grandense (Varig), una de las primeras compañías aéreas de Brasil, desaparecida en 2006.
En los años 1950, las hélices se sustituyeron por turbinas, con más potencia, que aumentaron la velocidad de los aviones unas 10 veces. Hoy en día, un avión Airbus con cuatro turbinas, de 75 m de largo y una envergadura de 68 m, con capacidad para transportar 380 pasajeros, realiza el trayecto entre Recife y Lisboa, sin escalas, en 7 h 15 min.
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