Imprimir Republish

MEMORIA

El plano del Príncipe de Brasil

Un historiador portugués identifica en un museo británico el proyecto de un barco construido en Brasil, que se conserva allí desde 1811

Embarque de la familia real portuguesa rumbo a Brasil en 1807, una pintura del siglo XIX atribuida a Nicolas-Louis-Albert Delerive

Museu Nacional dos Coches, Lisboa / Wikimedia Commons

“Me puse muy contento”, relata el historiador portugués Nuno Saldanha, de la Universidad Europea de Lisboa, al recordar el día en que identificó los planos de construcción de un buque de guerra construido en Brasil entre 1797 y 1802, que fue parte de la flota utilizada por la Corte portuguesa para trasladarse a Brasil en 1808.

Eso fue a principios del año pasado, cuando recibió en su domicilio, también en Lisboa, un paquete largamente esperado que le enviaba el Museo Marítimo Nacional de Greenwich, en Londres. Se trataba de una copia de una hoja con los dibujos de construcción del que hasta entonces solamente era identificado como “Navío portugués sin nombre”. Finalmente, Saldanha pudo descifrar el texto escrito en la parte superior, arriba de los dibujos, donde constaban las dimensiones del barco, ilegibles en la versión que figuraba en la página web del museo; información que venía solicitando infructuosamente desde hacía siete años.

Al comparar esas medidas con las descripciones de otros barcos del siglo XIX que había ido acumulando a lo largo de una década, Saldanha arribó a la conclusión de que se trataba del barco Príncipe de Brasil. El plano y las medidas también coincidían con la descripción y las fotografías del libro intitulado Modelos de navios existentes na Escola Naval que pertenceram ao Museu de Marinha [Modelos de barcos existentes en la Escuela Naval que pertenecieron al Museo de la Marina], escrito por el capitán de fragata João Braz de Oliveira (1851-1917) y publicado en 1896 por la Imprenta Nacional de Portugal.

Museos Reales de Greenwich / Wikimedia CommonsPlano de construcción del ahora identificado Príncipe de Brasil, conservado desde 1811 en un museo de LondresMuseos Reales de Greenwich / Wikimedia Commons

“Es un dibujo de gran importancia, porque ya casi no existen planos de los barcos portugueses antiguos”, destaca Saldanha. El Príncipe, diseñado por el arquitecto constructor portugués Manuel da Costa (1774-1824), es “el primer barco construido en Brasil con diseño propio”, porque lo más habitual era que los constructores aprovecharan los diseños enviados desde Lisboa.

“Los ingleses no sabían lo que tenían en su poder”, dice el historiador. El plano de construcción habría sido enviado inicialmente de Lisboa a Plymouth, al astillero del sudoeste de Inglaterra donde el navío fue reformado, antes de ser remitido al museo en 1811. En el sitio web del museo y en Wikimedia figuraba una versión digitalizada, en ambos casos sin detalles.

Hasta el momento de su identificación, que se describe en un artículo publicado en noviembre en la revista Navigator, el único plano de construcción de una embarcación de la flota de 1808 era el del Reina de Portugal, que también se conserva, identificado inequívocamente, en el Museo Marítimo. Ambas naves poseían tres mástiles y la misma longitud, 182 metros (m) de eslora, y un ancho similar, el Reina medía 47,5 m de manga y el Príncipe, 48,8 m. Se trataba de buques de guerra –tanto uno como el otro transportaban 74 cañones– que formaron parte de la escuadra compuesta por 17 embarcaciones, escoltadas por 4 fragatas de la Marina británica, que trajo a Brasil a la Corte y su séquito, un total estimado de 15.000 personas.

A finales del siglo XIX, los barcos ganaron velocidad gracias a un perfil del casco en forma de U, en lugar de V, una innovación del ingeniero catarinense Trajano de Carvalho

Con capacidad para 670 personas, el Reina trajo a las hijas de Carlota Joaquina (1775-1830), la esposa del rey João VI (1767-1826), Maria Francisca de Assis (1800-1834) e Isabel Maria (1797-1818), en la escuadra que partió de Lisboa el 29 de noviembre de 1807, arribó a Salvador el 22 de enero del año siguiente y finalmente recaló en Río de Janeiro el 8 de marzo. El Príncipe, que transportaba alrededor de 1.000 pasajeros incluyendo a la tripulación, trajo a la reina María (1734-1816), al rey João y a sus hijos Pedro (1798-1834) y Miguel (1801-1866), pero sufrió averías –los mástiles se quebraron– y por eso las dos princesas fueron trasladadas al Reina de Portugal.

Palacio Nacional de Ajuda, Lisboa / Wikimedia CommonsRetratos de João VI, pintado por Albert Gregorius…Palacio Nacional de Ajuda, Lisboa / Wikimedia Commons

“Probablemente el Príncipe de Brasil, como los demás barcos, se sacudía mucho y crujía todo el tiempo, además del agua que debía entrar continuamente, porque el calafateo de las juntas entre las maderas nunca las sellaba perfectamente”, comenta el ingeniero naval Gustavo Assi, de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (Poli-USP). “En aquella época, ningún viaje en barco era cómodo, seguro y saludable”.

Tras examinar los dibujos y el artículo de Saldanha a instancias de Pesquisa FAPESP, Assi descubrió que el Príncipe tenía la línea de flotación a tan solo 20 centímetros (cm) por encima de la superficie del mar y un centro de estabilidad –el llamado metacentro– alto, lo que sugiere que al desplazarse escoraba permanentemente a uno u otro lado. Su perfil era más afilado que el del Reina y ambos eran más alargados que los barcos similares ingleses y franceses. “Cuanto más fino sea el perfil del barco, menor será la resistencia al agua y mayor su velocidad de desplazamiento”, dice. “Por el contrario, las embarcaciones de perfil más bulboso, como las carabelas, podían llevar mucha carga, pero eran lentas”.

Según Saldanha, el Príncipe de Brasil es “la primera prueba fehaciente de la aplicación de los principios de Chapman en la construcción de las naos portuguesas”. Fredrik Chapman (1721-1808) fue un constructor de barcos y oficial de marina sueco, pionero en la aplicación de métodos científicos en la construcción naval, que hacían hincapié en la importancia de la formación en cálculo, geometría e hidrodinámica. En parte, la adopción de esos métodos condujo a la profesionalización del oficio, pero por otro lado esto generó una elitización que redujo las posibilidades de que los carpinteros especializados en la construcción de barcos asumieran puestos más encumbrados, como ocurría antes.

Palacio Nacional de Ajuda, Lisboa / Wikimedia Commons…y su esposa, Carlota Joaquina, de autor desconocidoPalacio Nacional de Ajuda, Lisboa / Wikimedia Commons

“Chapman sistematizó los conceptos de la estabilidad naval”, subraya Assi. En los planos de construcción de embarcaciones que figuran en su libro Architectura navalis mercatoria (en latín, Arquitectura naval mercante), de 1768, el sueco mencionaba siempre las distancias del centro de gravedad al metacentro y de este a la línea de flotación, que constan en los planos del buque portugués.

Costa aplicó los conceptos de Chapman porque los había aprendido de su maestro Torcato José Clavina (1736-1793), responsable del diseño y la construcción del Reina de Portugal. Costa trabajó durante más de 20 años en el Arsenal de Lisboa hasta que fue nombrado constructor de buques y fragatas de la Armada Real del Arsenal de Bahía. Arribó a Salvador en 1796 con una carta de permiso de la reina Maria I que le concedía algo bastante inusual: total libertad creativa. “El reinado de Maria I fue de gran estímulo para el desarrollo de la Marina”, explica el historiador. Se sabe que las autoridades de la Marina portuguesa en Brasil intentaron intervenir en el proyecto, pero el constructor les recordó su libertad real y no atendió a sus sugerencias.

La construcción del Príncipe tardó seis años, un plazo demasiado largo para la época. Las maderas locales eran buenas, pero la mano de obra era escasa y huidiza, atraída por las mayores ganancias que ofrecían los astilleros privados. La importación de herrajes, cuerdas y velas era lenta y costosa. El barco costó 233 contos de réis en moneda de la época que, a valores actualizados, hoy serían unos 28,7 millones de reales, el doble del costo del buque Reina de Portugal.

En su viaje inaugural, en 1802, con 370 personas a bordo, el Príncipe transportó un cargamento de plantas, semillas y aves recolectadas por el naturalista bahiano Alexandre Rodrigues Ferreira (1756-1815), quien había recorrido la Amazonia entre 1783 y 1792 y había regresado a Lisboa. Después de la travesía de 1808, el Príncipe permaneció en Brasil, probablemente navegó a lo largo de la costa brasileña, luego fue transformado en una prisión y finalmente, acaso por falta de mantenimiento, fue desmantelado en 1822. En tanto, el Reina tuvo una vida más larga, de 1791 a 1848. Por su parte, Costa construyó otras embarcaciones y, luego de la Independencia, regresó a Lisboa. “Al igual que otros portugueses que retornaron en esa misma época, tuvo dificultades para hallar otro empleo”, comenta Saldanha.

Museo de la Marina, Lisboa / Wikimedia CommonsPintura de M. Yarwood del buque Reina de Portugal, del mismo porte que el Príncipe de Brasil, después de ganar una batalla en 1833Museo de la Marina, Lisboa / Wikimedia Commons

A finales del siglo XIX, el ingeniero naval del estado de Santa Catarina Trajano Augusto de Carvalho (1830-1898), siguió el camino contrario, con un formato de carena –la parte sumergida del casco de una embarcación– innovador. En el primer buque construido en el Arsenal de la Marina de la Corte después de la Guerra del Paraguay (1864-1870), la Corbeta Trajano, implementó un nuevo tipo de carena, con bordas rectangulares en forma de U, en lugar de lo habitual, en forma de V (léase en Pesquisa FAPESP, edición nº 70).

“Al modificar la geometría del casco, revolucionó la hidrodinámica, porque la resistencia al agua disminuyó y ese formato de barco ganó en velocidad y estabilidad”, comenta Assi. La innovación fue patentada en 1870 en Inglaterra y presentada en la Exposición Universal de Viena tres años después. Los buques ingleses adoptaron el nuevo formato de casco después de que las pruebas realizadas por el ingeniero naval inglés William Froude (1810-1879), una autoridad mundial en la materia, verificaron un ahorro de alrededor de un 30 % del carbón que se utilizaba como combustible en los motores a vapor. Trajano vivió algunos años en Inglaterra y permitió que la Marina brasileña, que él abandonó en 1889, utilizara su invención sin pagar regalías.

Republish