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Astronáutica

La conquista privada del Cosmos

La cápsula de la empresa SpaceX voló hasta la Estación Espacial Internacional y podrá devolverle a Estados Unidos la capacidad de poner en órbita a los seres humanos

El cohete Falcon 9, listo para entrar al espacio, con la cápsula Crew Dragon en la parte superior

Joel Kolwsky/ Nasa

Eran las 2 horas y 49 minutos de la madrugada del 2 de marzo en Florida, Estados Unidos, cuando fueron activados los motores del cohete Falcon 9, producido por la empresa SpaceX, del multimillonario y defensor de los viajes espaciales Elon Musk. Desde una base en el Centro Espacial Kennedy, partía en prueba inaugural la primera cápsula proyectada y desarrollada por una empresa privada para llevar seres humanos al espacio. Producida bajo supervisión de la Nasa, la agencia espacial estadounidense, Crew Dragon tiene capacidad para siete personas. Ese sábado, solo transportaba un maniquí vestido con el traje espacial de la compañía, con sensores destinados medir la aceleración a la que un astronauta sería sometido en el vuelo.

Tres minutos después del lanzamiento, el Falcon 9 estaba a 90 kilómetros (km) de altura y dejaba atrás su primera etapa, que aterrizaría para ser reutilizada en otra misión. El motor de la segunda etapa propulsó a la cápsula hasta los 200 km de altura y a unos 27 mil km por hora. En ese momento, a los 10 minutos de vuelo, un globo terrestre de peluche empezó a flotar al lado del maniquí, apodado Ripley en homenaje al personaje de la actriz Sigourney Weaver en la película Alien (1979). Crew Dragon estaba en el espacio. Al día siguiente, la cápsula se conectaría de manera autónoma a la Estación Espacial Internacional (ISS), antes de regresar a la Tierra el 8 de marzo y ser rescatada en el Atlántico, cerca de la costa de Florida. Después de la restauración, deberá utilizársela en otro vuelo de prueba con el objetivo de evaluar los dispositivos de seguridad en caso de que ocurra alguna falla durante el lanzamiento. Las cápsulas Crew Dragon, después de un vuelo, todavía pueden servir para transportar carga.

La prueba de Crew Dragon constituye una hazaña sin precedentes y doblemente simbólica. Demuestra que una compañía comercial alcanzó una madurez tecnológica suficiente como para hacer vuelos hasta la órbita terrestre de manera eficaz, segura y a un costo inferior al de los programas tradicionales de agencias espaciales gubernamentales. También señala que Estados Unidos está cerca de recuperar la autonomía de llevar seres humanos hasta el espacio por cuenta propia. En la actualidad, el país depende de los cohetes rusos Soyuz.

“El exitoso lanzamiento de hoy marca un nuevo capítulo en la excelencia estadounidense, dejándonos más cerca, nuevamente, de hacer con que los astronautas estadounidenses vuelen con cohetes estadounidenses desde suelo estadounidense”, escribió James Bridenstine, director de la Nasa, en el Twitter, después del lanzamiento. Más tarde, en una entrevista colectiva, fue más conciliador: “Queremos asegurarnos de que mantendremos nuestra asociación con Rusia, fuerte desde la era Apolo-Soyuz, pero también queremos asegurarnos de que tenemos capacidad propia de ir y venir hasta la Estación Espacial Internacional”. La asociación entre la Nasa y SpaceX integra el new space, un modelo de negocios en el que la agencia espacial le compra productos y servicios a las empresas privadas.

No es la primera vez que una cápsula SpaceZ llega a la ISS. Entre el 2012 y el 2018, una versión más sencilla –Dragon, destinada al transporte de carga– realizó 15 vuelos y atracó 14 veces en la estación, un laboratorio situado a una altitud que oscila entre 330 km y 435 km, en la órbita baja del planeta, esencial para experimentos en ambientes de microgravedad y la investigación de los efectos de largos períodos en el espacio sobre el cuerpo humano. Su construcción y mantenimiento consumieron 150 mil millones de dólares, un tercio fue dedicado a viajes para reabastecer y cambiar de tripulación.

Nasa Llegada de la cápsula a la Estación Espacial InternacionalNasa

Con el fin de reducir los costos, en el 2008 la Nasa contrató los vuelos de SpaceX y de un consorcio competidor, United Launch Alliance (ULA), formada por Boeing y Lockheed Martin, fabricantes de aviones comerciales y militares, satélites y misiles. Los primeros 12 viajes de SpaceX costaron 1.600 millones de dólares, dinero que ayudó a evitar la quiebra de la compañía espacial Musk, también fundadora del fabricante de automóviles eléctricos Tesla.

Existe una gran diferencia entre el transporte de alimentos y equipos, y el de astronautas. En este último, los requisitos de seguridad y control ambiental de la cabina (tales como presión y temperatura) son mucho más estrictos. La aceleración del cohete puede llevar al cuerpo de los tripulantes hasta el límite de lo soportable. En el caso del Falcon 9, el empuje es equivalente al de cinco Boeing 747 con sus motores a toda potencia, capaces de poner 22,8 toneladas en la órbita baja de la Tierra (hasta 2.000 km de altura). Además, los mecanismos de control y propulsión deben ser extremadamente confiables, con sistemas redundantes.

“Hacer que un módulo de transporte de astronautas autónomo llegue hasta la ISS es una gran hazaña”, dice el ingeniero de infraestructura aeronáutica Carlos Augusto Teixeira de Moura, presidente de la Agencia Espacial Brasileña (AEB). “Ir desde el transporte de cargas hasta el de tripulación, requiere superar una serie de desafíos técnicos, lo que transforma al proyecto en algo extremadamente caro”, dice.

Hace ocho años, los estadounidenses dependían de los rusos para llegar a la ISS, con un costo cada vez mayor (80 millones de dólares por asiento). De 1981 a 2011, los astronautas de la Nasa llegaban en ómnibus espaciales, más cómodos, sofisticados y, sobre todo, caros. Transportaban hasta siete personas y eran más versátiles: podían traer satélites de vuelta a la Tierra o ser utilizados para reparar el telescopio Hubble. En 135 vuelos, hubo dos accidentes: la explosión del Challenger en 1986, y el del Columbia, en 2003. Cada viaje costaba entre 450 a 1.500 millones de dólares. Con el pasar del tiempo han ido consumiendo buena parte del presupuesto de la Nasa.

“Los trasbordadores espaciales eran como un Ferrari”, compara Oswaldo Loureda, doctor en ingeniería aeroespacial y docente de la Universidad Federal de Integración Latinoamericana (Unila), en Foz do Iguazú, Paraná. “Sus motores eran una obra de arte de la ingeniería, pero cada uno costó casi 1.000 millones de dólares y, después de cada viaje, exigía revisiones y reparaciones que podían demorar hasta un año”, dice Loureda, también fundador y director técnico de Acrux Aerospace Technologies, una startup brasileña especializada en la producción de pequeños cohetes, drones y estructuras de microsatélites.

Los rusos tenían su trasbordador espacial, el Buran, que voló solo una vez. El precio los llevó a optar por los cohetes Soyuz, sólidos, confiables y baratos: el vuelo cuesta unos 50 millones de dólares. En sus diferentes versiones, el Soyuz fue al espacio 1.700 veces desde 1966, con rarísimos accidentes.

Nasa Lanzamiento de Atlantis, el cuarto ómnibus espacial estadounidense, 3 de octubre de 1985Nasa

“Las naves Soyuz nunca se preocuparon con la comodidad de los pasajeros”, dice el ingeniero aeroespacial Lucas Fonseca. Ex miembro de la misión Rosetta, de la Agencia Espacial Europea (ESA), Fonseca dirige Airvantis, una empresa de tecnología aeroespacial dedicada a la producción de microsatélites y partidaria de la misión brasileña Garatéa-L, que tiene la intención de llevar uno de ellos hasta la órbita de la luna. “En Soyuz, los tripulantes están sujetos a aceleraciones cercanas al límite soportable.”

Con Crew Dragon, SpaceX promete más comodidad a un costo menor. En marzo, mientras la cápsula permanecía en el espacio, el astronauta canadiense David Saint-Jacques, el primer tripulante de la ISS en visitarla, la describió como “una experiencia de ‘clase ejecutiva'”.

“El vuelo de Crew Dragon a la ISS sirvió como prueba de validación de la tecnología y del modelo competitivo”, dice el ingeniero y empresario brasileño Sidney Nakahodo, cofundador y director ejecutivo de la New York Space Alliance, una startup con sede en Estados Unidos que fomenta el desarrollo de startups espaciales y actúa para facilitar la transferencia de tecnología de la Nasa hacia las empresas. “El evento es un hito en la era espacial. SpaceX ha demostrado ser capaz de cumplir con los requisitos de la Nasa y de que estos problemas tan complejos puedan recibir soluciones ofrecidas por el mercado”, dice.

Se están planeando dos vuelos de Crew Dragon para que ocurran en breve. En el primero, la cápsula, sin tripulación, simulará un aborto de la misión después del lanzamiento. Si los sistemas de seguridad funcionan tal como lo esperado, en julio los astronautas Robert Behnken y Douglas Hurley lo usarán para ir hasta la ISS. Aún este año, la cápsula de transporte de astronautas CST-100 Starliner, de la Boeing, proyectada para ser reutilizable, deberá realizar su primer vuelo no tripulado.

La apuesta en SpaceX y en Boeing forma parte del programa Commercial Crew, de la Nasa. Iniciado hace una década, tiene como objetivo reducir el gasto en proyectos mediante la compra de productos desarrollados y probados por nuevas empresas de la industria aeroespacial. En este programa, la agencia identifica una necesidad que precisa ser satisfecha –como, por ejemplo, la construcción de un módulo de transporte–, determina las características del producto y, en general, un límite que pueda gastarse. La ejecución será realizada por una o más empresas ganadoras de la licitación, que eligen la tecnología de fabricación y el modelo de negocio.

Nasa Módulo ruso Soyuz, en el viaje de regreso desde la Estación Espacial Internacional hacia la Tierra, abril de 2006Nasa

Es una estrategia diferente a la seguida por las agencias espaciales desde la Guerra Fría, cuando la Nasa y la agencia espacial de la entonces Unión Soviética, la Rosaviakosmos (en la actualidad, Roscosmos), no escatimaban esfuerzos ni recursos. En Estados Unidos, la Nasa proyectaba un cohete o una cápsula desde el principio hasta el fin, y contrataba una empresa para construirlo, utilizando la infraestructura y los técnicos de la agencia. Dentro de este sistema, el old space, no había límites para los gastos. Adoptando la política de precios cost-plus, la Nasa pagaba el costo de desarrollo y un porcentaje de ganancias.

Los principios del new space, surgieron en los años ´70 y ganaron fuerza en las últimas dos décadas con la creación de empresas tales como Blue Origin, del multimillonario Jeff Bezos, dueño de Amazon; SpaceX, de Elon Musk; y Virgin Galactic, del magnate británico Richard Branson. “En esencia, son empresas de tecnología de gestión sobria que proponen modelos de negocio propios y sustentables, basados en actividades de infraestructura espacial. No dependen de los organismos gubernamentales, pero pueden tenerlo al propio gobierno como cliente”, explica Fonseca, de la Airvantis. Estas empresas nacieron con la intención de baratear el acceso al espacio y ya son unas 500 en el mundo, algunas en Brasil, como Airvantis y Acrux.

“Existe un rápido movimiento disruptivo en la industria aeroespacial”, afirma Loureda, de la Acrux. En caso de que avance, el nuevo modelo podrá complicarle la vida a las agencias que operan de modo anticuado. Para algunos especialistas, sería una oportunidad de negocios para los países sin tradición en el área espacial. “Este movimiento le permite al sector privado involucrarse en el desarrollo de proyectos que, a priori, no saben cuánto va a costar y que antes se encontraban a cargo de las agencias gubernamentales”, dice Luiz Gylvan Meira Filho, presidente de la AEB entre 1994 y 2001. “Esto puede estimularlas a las empresas brasileñas para actuar en actividades que no sean del interés de los órganos gubernamentales locales”.

Moura, de la AEB, también ve que existe una oportunidad en el new space. En Brasil hay carreras de ingeniería aeroespacial y una infraestructura propia de pocos países, como el laboratorio para el armado de satélites del Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (INPE) y el Centro de Lanzamiento de Alcântara, en Maranhão. En caso de que el Congreso brasileño y Estados Unidos aprueben el acuerdo de salvaguardias tecnológicas que fue firmado en marzo, Alcântara podrá despertar el interés de los países que deseen poner satélites en órbita a un costo más atractivo y, por ejemplo, incentivar el desarrollo de empresas que actúan en apoyo a los lanzamientos. “Brasil es un gran comprador de servicios espaciales. Tenemos que aprovechar el impulso del new space para convertirnos en proveedores”, dice.

Las empresas brasileñas también podrían operar en el suministro de equipos satelitales, pequeños lanzadores y experimentos de microgravedad. Para que esto suceda, comenta Nakahodo, el desafío para Brasil es que se cree un ambiente favorable para los emprendedores. Loureda, de Acrux, dice: “Es la hora de decidir si Brasil quiere ser actor o espectador”.

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