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Arqueologia

Tráfico made in USA

A busca pelo Camargo, um dos muitos navios negreiros americanos que vieram ao Brasil

Negreiro_amistadREPRODUÇÃONo dia 21 de fevereiro de 1862 o capitão de navio Nathaniel Gordon foi enforcado nos Estados Unidos, o único americano que sofreu a pena capital por participar do tráfico negreiro. “Por quatro décadas o tráfico foi considerado, por lei, um ato de pirataria, mas até então ninguém havia sido punido. A administração Lincoln virou uma página da história e com esse enforcamento a nossa história não será mais a mesma”, sentenciou um artigo da revista Harper’s Weekly daquele ano. Gordon era um velho conhecido do Brasil e teve o “privilégio” de comandar, em 1852, o último navio negreiro, o brigue americano Camargo, a desembarcar, com sucesso, 500 africanos em solo brasileiro. Depois de despachar a sua “carga”, Gordon ateou fogo ao navio, para evitar sua prisão (o tráfico estava proibido no país desde 1850), e escapuliu vestindo roupas femininas para os EUA. Ele não foi, porém, o único americano a bordo de uma embarcação produzida em Baltimore, Maine ou Nova York a aproveitar as vantagens de navegar com a bandeira ianque e lucrar, muito, com o tráfico de negros para o Brasil e Cuba.

“Milhares de cidadãos norte-americanos enriqueceram com o comércio negreiro. Eles ficaram conhecidos por venderem e alugarem navios a comerciantes de escravos brasileiros nos portos de Salvador e Rio de Janeiro. As embarcações construídas nos Estados Unidos abasteciam os entrepostos escravistas na costa africana, forneciam apoio decisivo às expedições escravistas e transportavam milhares de africanos para a costa brasileira”, afirma o brasilianista Dale Graden, da Universidade de Idaho. Um cônsul americano no Rio de Janeiro, na década de 1840, avaliou entre 70% e 100% a rentabilidade dessas expedições negreiras em navios dos EUA, tanto do Sul escravista quanto do Norte supostamente abolicionista. A nacionalidade desses navios ainda se mantém como um fantasma mesmo após tantas décadas. “Um dos muitos problemas que tivemos para conseguir a autorização para mergulhar em busca dos destroços foi o fato de ele ser uma embarcação construída nos EUA, o que, de acordo com a Convenção da Unesco para Proteção do Patrimônio Cultural Subaquático, pode causar problemas diplomáticos ainda hoje”, explica o historiador Gilson Rambelli, da Universidade Federal da Bahia, e coordenador do projeto Arqueologia subaquática de um navio negreiro – A história que não está nos livros, financiado pela FAPESP. O objetivo de Rambelli era justamente localizar Porto Bracuí, Angra dos Reis (ao sul do Rio de Janeiro), vestígios do Camargo, o brigue do capitão Gordon. Partindo do relato de mergulhadores locais, que recuperaram lanternas e peças do brigue (mais tarde usadas para decorar um hotel, hoje desaparecido, junto com os artefatos), Rambelli organizou uma expedição para encontrar restos do navio. “Para a arqueologia subaquática é uma cápsula do tempo preciosa, capaz de dar voz àqueles cujo sofrimento foi algo esquecido pela história.”

Negreiro_TradeREPRODUÇÃO“As embarcações americanas tinham muitas vantagens para o tráfico, pois eram velozes, capazes de despistar perseguidores da Marinha Real Britânica e piratas, além de economizar tempo nas viagens, uma economia essencial de água e suprimentos e, logo, de vidas, no caso a ‘carga perecível’: seres humanos”, observa. “Do ponto de vista político, o pavilhão americano permitia privilégios, como a não permissão de vistoria a bordo, eliminando o perigo de serem presos pelos ingleses.” Para o pesquisador, a possibilidade de se poder atear fogo a um navio revela o lucro do tráfico, que permitia esse “luxo”, para livrar tanto a tripulação quanto os clientes, poderosos da região, de enfrentar a Justiça. “Angra e Ilha Grande sempre foram paraísos de contrabandistas”, diz Rambelli. A facilidade de então do tráfico não se repete hoje na pesquisa dessa atividade. Em 2004, o historiador encaminhou à Marinha um pedido para explorar o fundo do mar e recebeu, quase um ano depois, uma resposta negativa, iniciando uma verdadeira “batalha naval” para poder completar seu projeto. No ano seguinte encaminhou outro pedido de autorização, dessa vez para o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Como resultado só conseguiu realizar poucos mergulhos antes do final do seu financiamento, tendo localizado madeiras náuticas que, acredita, possam indicar a localização do Camargo. “Se por um lado a pesquisa arqueológica perdeu tempo precioso com tramitações políticas e burocráticas, por outro, ao permitir que Iphan e Marinha sentassem para discutir o tema, está legitimando a nossa preocupação e abrindo caminho para a compreensão futura da importância da arqueologia subaquática no Brasil.”

Se os segredos do Camargo estão guardados no mar, a participação americana no tráfico foi um divisor de águas para os senhores de escravo brasileiros após a promulgação da Lei Eusébio de Queiroz, em 1850, que proibia o comércio negreiro. “Durante todo o dia 4 de julho (dia da independência americana) nós decoramos o navio para celebrar a data e disparamos uma saudação do canhão que tínhamos a bordo. Às quatro da tarde daquele dia recomeçamos o embarque da nossa carga e uma hora mais tarde tínhamos embarcado 746 negros, levantamos âncora e partimos”, contou William Anderson, imediato do Quinsey, navio negreiro americano, ao cônsul americano no Rio de Janeiro, em 1851. “Eu arriscaria afirmar que nenhuma embarcação dos EUA é vendida no Brasil para ser destinada a um porto na África, sem que o comandante e a tripulação dos Estados Unidos, se não os donos, de livre e espontânea vontade viabilizem e contribuam para perpetuar o tráfico”, escreveu o ministro norte-americano para o Brasil Henry Wise, um sulista escravocrata que lutou contra o tráfico em águas brasileiras pelo simples fato de que a maioria dos navios negreiros ianques vinha do Norte, rival na Guerra Civil. “Desembarques clandestinos eram realizados com a cumplicidade de uma série de agentes do Estado corrompidos por traficantes e senhores de escravo. O abuso de funcionários da Marinha e do Exército era tal que muitos alugavam instalações do governo para servir de depósitos de escravos. Apesar de algumas medidas, muitos duvidaram do peso da nova lei”, avalia o sociólogo Luiz Alberto Couceiro, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. O pouco-caso acabou com o “caso do Bracuí”.

Negreiro_E029REPRODUÇÃOPresos
Em dezembro de 1852, o Diá­rio do Rio de Janeiro noticiou o “boato” de que um navio americano havia desembarcado africanos no porto de Bracuí. O imperador pessoalmente foi informado de que dois marinheiros americanos haviam sido presos, membros da tripulação do Camargo. O delegado local era também dono de escravos e seu envolvimento repercutiu na imprensa da Corte. “Um contingente de 400 praças foi enviado para patrulhar a região de Angra. Após a intervenção do Estado nas fazendas onde os escravos haviam sido ilegalmente comprados, apenas 38 negros foram recuperados. Além disso, a partir do fato político, outros escravos da região acharam que tinham o mesmo direito e fugas começaram a acontecer. Escravos presos diziam que estavam exercendo o seu direito à liberdade, como os africanos trazidos no Camargo que foram libertados”, afirma Couceiro. Foram três meses de investigações e manobras políticas que levaram a uma queda de braço com o Império, que queria mostrar ser ele, não os proprietários, a mandar na nação, dizendo o momento certo de tomar atitudes contra o trabalho escravo. “Foi uma ação orquestrada. Segundo carta do responsável pela investigação, Ildefonso de Souza Ramos (substituto de Eusébio de Queiroz), ao aportar o barco comandado pelo americano, Gordon, muitas canoas se aproximaram e os africanos desembarcaram em terras da fazenda Santa Rita”, observa a historiadora Martha Abreu, da Universidade Federal Fluminense. Perseguido antes por um navio inglês, Gordon incendiou o navio, prática corriqueira entre outros comandantes americanos de navios negreiros. Valia a pena: um escravo comprado na África por US$ 40 valia em terras brasileiras, cuja produção crescente de café demandava escravos que não mais eram “importados”, de US$ 400 a US$ 1.200. Assim, uma carga de 800 escravos podia render a fortuna de US$ 960 mil: US$ 100, em 1850, correspondem, hoje, a US$ 4 mil.

Cenas de horror nos navios negreiros, onde pessoas ficavam como sardinhas

reprodução Cenas de horror nos navios negreiros, onde pessoas ficavam como sardinhasreprodução

Pelo menos 430 navios americanos teriam feito 545 viagens escravistas às Américas entre 1815 e 1850, a maioria para Cuba e para o Brasil. Muitos baleei­ros foram convertidos em navios negreiros ou serviram como disfarce para americanos traficarem escravos para costas brasileiras. Então Nova York ganhara a honra dúbia de ser o maior entreposto de tráfico negro do globo. “É lamentável que a Grã-Bretanha e os Estados Unidos sejam obrigados a gastar tal montante de sangue e dinheiro para a supressão do tráfico escravo”, afirmou Lincoln pouco antes de tomar posse como presidente. A chegada da Guerra Civil desviou para outras funções os poucos navios ianques destacados para patrulhar águas americanas, e até 1862 os britânicos não tinham permissão de abordar embarcações com bandeira dos EUA. “Em minha opinião, o Brasil, em nome dos descendentes de escravos trazidos para o seu país, deveria exigir reparações dos EUA por esses atos ilegais cometidos há 150 anos”, diz o brasilianista Gerald Horne. O último navio americano a transportar africanos para o Brasil foi a escuna Mary E. Smith, que deixou Boston em 1855, com destino à costa do Espírito Santo, onde chegou em janeiro de 1856, carregando 400 negros, traficados da África, a bordo. Um vapor brasileiro, o Olinda, abordou a escuna e o escoltou até Salvador, onde se verificou que havia mais de 70 africanos mortos de doença contraída na viagem. A população de Salvador entrou em pânico, apavorada com uma possível epidemia. Nas duas semanas seguintes em que a escuna esteve presa mais cem cativos morreram (incluindo o capitão americano). Os tripulantes foram julgados e sentenciados a três anos de prisão, apelando para o cônsul americano Richard Meade. Dom Pedro II chegou mesmo a receber o mais velho dentre eles e concedeu o perdão oficial a todos em 1858.

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